El MAN D2868 diesel se produce desde 2007, y es en gran parte gracias a él que MAN TGX ganó la competencia internacional Truck of the Year en 2008. En Europa, entonces no había un motor diesel de serie más potente: 680 hp y 3000 Nm. Hasta 2014, es decir, antes de la presentación del motor de seis cilindros en línea MAN D3876 de 15,2 litros en una exposición en Hannover, este ocho fue el motor insignia de los bávaros.
El motor D 2868 El motor MAN D2868 ya es interesante porque fue desarrollado por MAN a principios de la década de 2000, pero sobre la base del mismo bloque de fundición y una serie de soluciones de diseño, el motor también es producido por Liebherr, que es conocido como fabricante de diversos equipos de construcción. En 2002, se firmó un acuerdo de cooperación entre ellos. Además, este es uno de los ejemplos del trabajo de Liebherr como empresa de ingeniería: hay algunas diferencias específicas en su motor. Como resultado, Liebherr fabrica su propio motor, el D9508, y MAN, el suyo, el D2868.
Especificaciones
Parecería que puede usar el motor de pistón modernizado-veterano D2866, «seis» en línea, pero no, las mangas, las bielas se han modificado radicalmente. Y los pistones son completamente de acero, con un polímero especial aplicado a la falda y un canal personal para el suministro de aceite para enfriar el pistón. Los bordes de la cámara de combustión del pistón, fabricados en acero resistente al calor, no se quemarán durante el funcionamiento a cargas máximas y este faldón no se romperá. Para el V-8, se desarrolló una nueva culata dividida de 4 válvulas más rígida que era uniforme en todos los cilindros de este motor. El motor D2868 está unificado en muchos aspectos con los motores diésel en línea MAN de las series D20 y D26, pero no en términos de componentes y conjuntos. Se aplicó circulación separada de refrigerante y aceite a través del bloque y la culata. En ellos, la junta sella solo la junta de gas y, si se quema, el «agua» no entrará en la sartén y el aceite no entrará en el «agua». Pero lo que es bastante simple de hacer con una cabeza común para todos los cilindros es mucho más difícil de hacer con cabezas separadas. Sin embargo, los alemanes también lograron circular por separado en este G8. Por primera vez en su historia, MAN ha aplicado una fundición uniforme de las tapas de los cojinetes principales. El bloque de un motor tan potente está experimentando mayores cargas, por lo que fue necesario seleccionar hierro fundido de alta resistencia y realizar cálculos de resistencia serios.
| También llamado | D2868 |
| Tipo de motor | diesel V8 |
| Número de cilindros | 8 |
| Válvulas | 32 |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 128 |
| Carrera del pistón, mm | 157 |
| Desplazamiento (l) | 16,2 |
| Potencia, hp /kW a RPM | 680 / 500 a 1900 |
| Salida de par máximo (Nm) | 3200 |
| Estándares del euro | Euro 5 |
| Refrigeración | agua |
El motor fue creado para los estándares de toxicidad Euro-4 recién introducidos en la Unión Europea, por lo que fue inmediatamente equipado con un sistema Common Rail. En ese momento, MAN había cambiado por completo de motores con bombas de inyección mecánicas a sistemas de combustible controlados electrónicamente. Pero con la neutralización de los gases de escape hubo «opciones». Inicialmente, para la implementación de los motores diésel Euro-4 MAN se utilizó el sistema de recirculación de gases refrigerados EGR y el filtro de partículas PM-KAT de MAN, es decir, sin el uso de AdBlue. El mismo esquema de neutralización se utilizó en el «ocho» D2868. En ese momento, la dirección de MAN declaró: “La empresa seguirá adhiriéndose al concepto EGR y PM-KAT® para lograr Euro 5 y lo propondrá de manera oportuna, dentro del plazo legal”.
Sin embargo, tres años más tarde, todos los nuevos motores MAN se cambiaron a neutralización mediante tecnología SCR, con una solución acuosa de urea. Resultó que cuando el motor funciona con combustible diesel con un alto contenido de azufre, en algún lugar entre los 200 y 400 mil kilómetros, se produce la destrucción por corrosión del grupo de pistones. Como resultado, la parte inferior de los pistones de aluminio parecía fundida. Lo más probable es que los pistones de acero no tuvieran tal defecto, pero el motor D2868 está equipado con un sistema SCR con todos los atributos necesarios, especialmente porque es de nivel Euro-5.
| Dimensiones D2868 |  |
|
| A – Longitud | 1535 mm | |
| B – Ancho | 1066 mm | |
| C – Altura | 1297 mm | |
| D – Desde el borde inferior del cárter de aceite hasta el cigüeñal | 555 mm | |
| Peso (neto) | 1505 kg | |
Principales ventajas del MAN D2868
- Bajo nivel de ruido;
- Bajo consumo de combustible y consumo económico del aditivo AdBlue;
- Alta carga útil debido al bajo peso;
- Cumple con Euro 5 y EEV;
- Parada segura y aceleración potente gracias a un par superior a bajas revoluciones;
- Amplia gama de rpm con par máximo;
- Mayor potencia al mismo tiempo que se reducen las emisiones de gases de escape y se optimiza el consumo de combustible gracias a la tecnología MAN AdBlue®;
- Un sistema SCR eficiente y respetuoso con el medio ambiente.
