Los motores de la serie M57 comenzaron a instalarse en los coches de Múnich desde 1998 y sustituyeron al diésel M51. El nuevo motor M57D30 se desarrolló sobre la base de su predecesor; también utiliza un bloque de cilindros de hierro fundido, pero el diámetro de los cilindros ha aumentado. Aquí hay un cabezal DOHC de aluminio con 24 válvulas. La rotación de los árboles de levas está dada por la cadena de distribución, que tiene un recurso enorme y, en condiciones normales, es posible que no sea necesario reemplazar la cadena.
En 2002, comenzó la producción de una versión actualizada del M57TUD30, cuyo volumen de trabajo se redujo a una cifra redonda de 3 litros mediante la instalación de un cigüeñal con una carrera de pistón de 90 mm. La turbina fue reemplazada por una Garrett GT2260V y la unidad de control aquí es DDE5. La versión más potente se llamaba M57TUD30 TOP y presentaba dos turbocompresores BorgWarner KP39 y K26 de diferentes tamaños (impulso de 1,85 bar), pistones con una relación de compresión de 16,5 y controlaba toda la ECU DDE6.
En 2005, se lanzó la versión M57TU2, que tenía un bloque de cilindros de aluminio liviano, Common Rail actualizado, inyectores piezoeléctricos, nuevos árboles de levas, las válvulas de admisión de este motor se aumentaron a 27,4 mm, también se usó un colector de escape de hierro fundido, un Garrett Turbocompresor GT2260VK, ECU DDE6 y todo ello correspondía a la norma Euro-4. La versión TOP fue reemplazada por una nueva: M57TU2D30 TOP, que estaba equipada con dos turbinas BorgWarner KP39 y K26 (presión de sobrealimentación de 1,98 bar) y una ECU DDE7.
La familia M57 también incluye: M57D25.
El motor fue instalado en:
- BMW Serie 3 E46 en 1999 – 2006; Serie 3 E90 de 2005 a 2012;
- BMW Serie 5 E39 en 1998 – 2004; Serie 5 E60 de 2003 a 2010;
- BMW Serie 6 E63 en 2007 – 2010; Serie 6 E64 de 2007 a 2010;
- BMW Serie 7 E38 en 1998 – 2001; Serie 7 E65 de 2001 a 2008;
- BMW X3 E83 en 2003 – 2010;
- BMW X5 E53 en 2001 – 2006; X5 E70 en 2007 – 2010;
- BMW X6 E71 en 2008 – 2010;
- Land Rover Range Rover 3 (L322) en 2002 – 2006.
Especificaciones
| Años de producción | 1998-2012 |
| Desplazamiento, cc | 2926 2993 (TU, TU2) |
| Sistema de combustible | Common Rail |
| Potencia de salida, hp | 184 – 193 204 – 272 (TU) 231 – 286 (TU2) |
| Salida de par, Nm | 390 – 410 410 – 560 (TU) 500 – 580 (TU2) |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R6 aluminio R6 (TU2) |
| Cabeza de cilindro | aluminio 24v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 84 |
| Carrera del pistón, mm | 88 90 (TU, TU2) |
| Relación de compresión | 18.0 16.5 – 18.0 (TU) 17.0 – 18.0 (TU2) |
| Características | intercooler |
| Elevadores hidráulicos | sí |
| Control de temporización | cadena |
| Regulador de fase | no |
| Turboalimentación | Garrett GT2556V Garrett GT2260V (TU) BorgWarner KP39 + K26 (TOP-version TU) Garrett GT2260VK (TU2) BorgWarner KP39 + K26 (TOP-version TU2) |
| Aceite de motor recomendado | 5W-40 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 6.75 7.5 (TU) 8.0 (TU2) |
| Tipo de combustible | diésel |
| Estándares del euro | EURO 2/3 EURO 3 (TU) EURO 3/4 (TU2) |
| Consumo de combustible, L/100 km (para BMW 530d 2002) — ciudad — carretera — combinado |
9.7 5.6 7.1 |
| Vida útil del motor, km | ~400 000 |
Desventajas del motor M57D30
- Las trampillas del colector de admisión pueden soltarse repentinamente y caer dentro de los cilindros;
- Otro fallo de marca se considera la destrucción de la polea del cigüeñal a los 100.000 km;
- El colector de escape de las versiones TU – TU2 a menudo explota, es mejor reemplazarlo por uno de hierro fundido;
- El mal funcionamiento del separador de aceite provoca el empañamiento de las tuberías que conducen a la turbina;
- El combustible y el aceite de baja calidad reducen el recurso de los equipos de combustible y las turbinas.
