Motor Renault L7X

El motor Renault L7X de 3.0 litros y 24 válvulas se introdujo en 1997, cuando una línea de motores V6 llamada ESL reemplazó al obsoleto PRV. Este motor se instaló en modelos Renault como Safrane, Espace, Laguna y Clio V6.

En 1997, se presentó un sucesor del popular PRV francés tipo V6. El motor fue desarrollado y ensamblado gracias al esfuerzo conjunto de los ingenieros de Renault y Peugeot-Citroën en la misma planta de la ciudad de Douvrin. La nueva unidad estaba hecha completamente de aluminio, con un ángulo de caída característico de 60 grados para los seis en forma de V, y no de 90 como su predecesor.

Esta vez, muchas versiones no fueron valladas, el motor se produjo solo en una versión de 3.0 litros de 24 válvulas con 194 hp. Para los modelos Peugeot-Citroën se realizó una modificación especial con regulador de fase en la entrada de 207 y 211 CV.

Destacando de todos se encuentra uno de los hatchbacks compactos más populares de la época, el Clio V6. Enorme para un automóvil tan pequeño, se colocó la unidad de potencia en lugar de los asientos traseros. Como resultado de una pequeña puesta a punto, su potencia era de 230 CV, y tras el rediseño de 2003, todos de 255 CV.

Especificaciones

Años de producción desde 1997
Desplazamiento, cc 2946
Sistema de combustible inyector
Potencia de salida, hp 190 – 194
230 – 255 (Clio)
Salida de par, Nm 267
300 (Clio)
Bloque de cilindros aluminio V6
Cabeza de cilindro aluminio 24v
Diámetro interior del cilindro, mm 87
Carrera del pistón, mm 82.6
Relación de compresión 9.6
11.4 (Clio)
Elevadores hidráulicos
Control de temporización cinturón
Regulador de fase desde 2000
Turboalimentación no
Tipo de combustible gasolina
Estándares del euro EURO 3/4
Vida útil del motor, km ~300 000
Peso, kg 200

Desventajas del motor Renault L7X

  • Dado que el motor tiene varias revisiones, su sistema de encendido es ligeramente diferente: en un caso, seis bobinas individuales, y en el otro, un bloque triple con seis cables. Sin embargo, el disparo del motor suele estar asociado con las bobinas, independientemente del rendimiento.
  • Un termostato poco fiable y bolsas de aire en el sistema de refrigeración suelen ser la causa del sobrecalentamiento del motor. Vigile atentamente las lecturas de los instrumentos, ya que la unidad de control falla rápidamente debido a las altas temperaturas.
  • Los propietarios suelen verse abrumados por averías menores en la parte eléctrica. En la gran mayoría de los casos, esto se debe a un fallo de un terminal oxidado o de un chip que se ha caído del conector.

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