El motor diésel Nissan-Renault M9R de 2.0 litros o 2.0 dCi se fabrica desde 2005 y se instala en modelos tan populares como Espace, Koleos, Talisman, así como Qashqai y X-trail. Existen dos generaciones de diésel, que se distinguen por su volumen de 1995 cm³ y 1997 cm³.
Los diésel de la serie M también incluyen: M9T.
En 2005 apareció un motor diésel de 2,0 litros desarrollado conjuntamente por los ingenieros de Renault y Nissan. Se trata de una unidad moderna con un bloque de hierro fundido, un cabezal de 16 válvulas con compensadores hidráulicos, una transmisión por cadena de distribución y un sistema de combustible Common Rail de Bosch con inyectores piezoeléctricos.
Al principio, ofrecieron tres versiones de estas unidades, diferentes en potencia y par, que se diferenciaban en el modelo de turbina con geometría variable y diferentes presiones de sobrealimentación:
- 130 CV / 320 Nm – turbina Garrett GTA1749V a 1,5 bar;
- 150 CV / 340 Nm – turbina Garrett GTA1752V a 1,6 bar;
- 175 CV / 360 Nm – turbina Garrett GTA1752V a 1,8 bar.
A partir de 2007 se empezó a instalar un turbocompresor de geometría variable GTA1549V diferente. También hubo modificaciones de dicha unidad de potencia reducida a 90 – 115 hp para los minibuses Trafic, Primastar y Vivaro, equipados con una turbina Garrett GT1549S convencional.
En 2011, el motor recibió un sistema Start-Stop y una bomba de aceite de caudal variable. Y en 2018, la compañía presentó la segunda generación de estos motores, que se distinguen fácilmente por un bloque de cilindros diferente, de 1997 cm³ en lugar de 1995 cm³.
El motor fue instalado en:
- Renault Espace 4 (J81) en 2006 – 2014; Espace 5 (JFC) desde 2018;
- Renault Koleos 1 (HY) en 2008-2015; Koleos 2 (HC) desde 2017;
- Renault Laguna 2 (X74) en 2005 – 2007; Laguna 3 (X91) en 2007 – 2015;
- Renault Latitude 1 (L70) en 2010 – 2015;
- Renault Talisman 1 (L2M) desde 2018;
- Renault Mégane 2 (X84) en 2005 – 2009; Mégane 3 (X95) en 2009 – 2016;
- Renault Scenic 2 (J84) en 2006 – 2009; Scenic 3 (J95) en 2009 – 2016;
- Renault Trafic 2 (X83) en 2006 – 2014; Trafic 3 (X82) desde 2019;
- Renault Vel Satis 1 (B73) en 2005 – 2009;
- Nissan Qashqai 1 (J10) en 2006 – 2013;
- Nissan Primastar 1 (X83) en 2006 – 2014;
- Nissan X-Trail 2 (T31) en 2007 – 2014; X-Trail 3 (T32) en 2016 – 2018;
- Opel Vivaro A (X83) en 2006 – 2014.
Especificaciones
| Años de producción | desde 2005 |
| Desplazamiento, cc | 1995 (1 gen. & versión minibús) 1997 (2 gen.) |
| Sistema de combustible | Common Rail |
| Potencia de salida, hp | 130 – 180 (1 gen.) 160 – 200 (2 gen.) 90 – 115 (versión minibús) |
| Salida de par, Nm | 320 – 400 (1 gen.) 360 – 400 (2 gen.) 240 – 290 (versión minibús) |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R4 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 16v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 84 (1 gen. & versión minibús) 85 (2 gen.) |
| Carrera del pistón, mm | 90 (1 gen. & versión minibús) 88 (2 gen.) |
| Relación de compresión | 15.6 (1 gen. & versión minibús) 15.1 (2 gen.) |
| Elevadores hidráulicos | sí |
| Control de temporización | cadena |
| Turboalimentación | sí |
| Aceite de motor recomendado | 5W-30, 5W-40 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 7.0 (1 gen. & versión minibús) 7.8 (2 gen.) |
| Tipo de combustible | diésel |
| Estándares del euro | EURO 4/5/6 (1 gen. & versión minibús) EURO 6d-TEMP (2 gen.) |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Renault Laguna 2010) — ciudad — carretera — combinado |
7.4 4.9 5.8 |
| Vida útil del motor, km | ~500 000 |
| Peso, kg | 182 |
Desventajas del motor Renault M9R
- Los inyectores piezoeléctricos Bosch exigen la calidad del combustible diesel y su reparabilidad es deficiente, pero los principales problemas aquí son causados por reguladores de presión de combustible poco confiables. La búsqueda de la causa de un mal arranque o de la velocidad de flotación debe comenzar por ellos.
- Esta unidad de potencia fue desarrollada conjuntamente con ingenieros de Nissan, al igual que la cadena de distribución. Respecto a su recurso en los foros, hay opiniones diametralmente diferentes: algunos dicen que recorren 400.000 km en su circuito natal, mientras que otros necesitan un recambio durante 150.000 km.
- Todas las versiones de estos motores diésel están equipadas con turbinas Garrett confiables, pero aparecen errores de impulso con regularidad. Normalmente aquí falla el sistema de vacío, el sensor de sobrealimentación o el sistema de cambio de geometría del turbocompresor simplemente se atascan.
- Aquí hay un conjunto de acelerador complejo con un actuador electrónico y una válvula EGR incorporada. Este diseño teme a la contaminación y le gusta atascarse en el momento más inoportuno.
- El problema del giro de las camisas, clásico en todos los motores diésel modernos de Renault, tampoco ha pasado en esta unidad, pero aquí no es tan pronunciado como en otros motores de la empresa.
- También hay un separador de aceite relativamente débil, las boquillas se pegan a la cabeza del bloque, el amortiguador de la polea del cigüeñal a menudo se destruye y el filtro de partículas se obstruye rápidamente.
