Los motores de la serie Toyota G son motores de 6 cilindros en línea. Los motores de esta serie se produjeron entre 1979 y 2006. Todos los motores tienen la misma cilindrada de 2 litros (1988 cc). El accionamiento del sistema de distribución de gas de todos los motores de la serie se realizaba mediante correa de distribución.
- 1G-EU (1979 – 1988): la primera versión del 1G, que apareció en el Toyota Crown, tenía una relación de compresión de 8,8, una potencia de 125 CV a 5400 rpm y un par de 160 Nm a 4400 rpm. Desde 1983 se produce una versión con una relación de compresión aumentada a 9,2 y una potencia de 130 CV. A partir de 1986, la potencia se redujo a 105 CV a 5.400 rpm y un par de 146 Nm a 4.400 rpm.
Estos motores se instalaron en Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
- 1G-GEU (1983 – 1988) – Versión 1G-EU con culata Yamaha de 24 válvulas y colector de admisión de geometría variable T-VIS. Gracias a estas modificaciones, la potencia del motor aumentó a 160 CV a 6.400 rpm y un par de 186 Nm a 5.200 rpm. Desde 1985, la potencia del 1G-GEU se ha fijado en unos 140 CV.
El motor se instaló en los siguientes coches: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
- 1G-GTEU (1986 – 1988): versión turbo del 1G-GEU, relación de compresión reducida a 8,5, dos turbocompresores CT12 instalados. A 0,5 bar, el 1G-GTEU desarrollaba 185 CV a 6.200 rpm y 245 Nm de par a 3.200 rpm.
Instalado en: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
- 1G-GZEU / GZE (1986 – 1992) – versión con compresor del 1G-GEU, donde se utilizaba el compresor SC-14 en lugar de turbinas. Al mismo tiempo, se utilizó encendido electrónico, otro grupo de pistones para una relación de compresión de 8. La potencia de dicha unidad de potencia es de 160 hp a 6000 rpm, un par de 210 Nm a 4000 rpm. En 1989, se actualizó el motor y el nombre cambió a 1G-GZE. Presión de sobrealimentación 0,5 bar, potencia 170 CV a 6000 rpm, par motor 230 Nm a 3600 rpm.
Instalado en: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 y Soarer Z20.
- 1G-GE (1988 – 1993): 1G-GEU mejorado, sensor de flujo de masa de aire reemplazado por un sensor de presión absoluta, potencia reducida a 150 hp a 6200 rpm, torque de 186 Nm a 5400 rpm.
1G-GE instalado en: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
- 1G-GTE (1988 – 1991): 1G-GTEU mejorado, cigüeñal reforzado, admisión modificada, intercooler, inyectores de 315 cc, ECU. La presión de sobrealimentación aumentó a 0,75 bar. Potencia del motor 210 CV a 6200 rpm, par motor 275 Nm a 3800 rpm.
Hay motores de este tipo en los mismos coches que el 1G-GE, excepto en el Toyota Crown.
- 1G-FE (1988 – 2005): versión de 1G-GEU con una culata de cilindro estrecha diferente de 24 válvulas, diseñada para reemplazar 1G-EU. Potencia 135 CV a 5.600 rpm, par motor 176 Nm a 4.400 rpm.
Instalado en: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.Desde 1996 se ha producido un rediseño y la potencia ha aumentado hasta los 140 CV a 5.750 rpm, un par de 185 Nm a 4.400 rpm. Coches con este motor: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.
En 1998, 1G-FE sufrió cambios más serios y recibió el prefijo BEAMS. De las innovaciones, 1G recibió una nueva biela y grupo de pistones, un sistema de sincronización variable de válvulas en el eje de admisión, un colector de admisión de geometría variable ACIS, una válvula de mariposa electrónica, el sistema de encendido ha sufrido cambios y se ha finalizado el colector de escape. . No hay elevadores hidráulicos en el 1G-FE, por lo que las holguras deben comprobarse cada 20 mil km.
Breves características de 1G BEAMS: la relación de compresión ha aumentado a 10, la potencia ahora es de 160 CV a 6200 rpm, el par motor es de 200 Nm a 4400 rpm. VIGAS 1G-FE instaladas en: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.
Especificaciones
| Fabricante | Shimoyama plant |
| Años de producción | 1979-2006 |
| Aleación de bloque de cilindros | hierro fundido |
| Sistema de combustible | inyector |
| Configuración | en línea |
| Número de cilindros | 6 |
| Válvulas por cilindro | 2/4 |
| Carrera del pistón, mm | 75 |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 75 |
| Desplazamiento, cc | 1988 |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Estándares del euro | hasta Euro 3 |
| Peso, kg | 180 (1G-EU, 1G-FE) 190 (1G-GE, 1G-GEU) 215 (1G-GTE, 1G-GTEU) 200 (1G-GZE, 1G-GZEU) |
| Consumo de combustible, l/100 km — ciudad — carretera — combinado |
14.0 7.8 9.8 |
| Consumo de aceite, gr/1000 km | hasta 1000 |
| Aceite de motor recomendado | 0W-30 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-50 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 4.2 |
| Intervalo de cambio de aceite, km | 7000-10000 |
| Vida útil del motor, km | de 300.000 a 400.000 según modificación |
Problemas frecuentes
- Rápido consumo de aceite de motor. La causa es el hundimiento de los anillos rascadores de aceite, algo muy típico en un motor de alto kilometraje. La descarbonización o la reparación con reemplazo de anillos de pistón, camisas, sellos de vástago de válvula, sellos de aceite y otras partes del conjunto completo ayudarán.
- Fuga de aceite. Ocurre por desgaste del sensor de presión. Necesitas comprar e instalar uno nuevo.
- Inestabilidad de la presión del aceite. El problema está en el propio sensor. Es necesario medir la presión y sustituir el sensor.
- Cambio de turnos. Es necesario comprobar la válvula de ralentí, la válvula de mariposa y el sensor de posición del acelerador. Si reinstalas los dos últimos, existe la posibilidad de que no se instalen correctamente.
Incluso en las modificaciones de motores turboalimentados, los turbocompresores no se diferencian por su larga vida útil. Hay que cambiarlos después de cien mil kilómetros. Tampoco está instalado un muy buen accionamiento para la bomba de aceite. En general, un motor requiere un buen aceite. En las modificaciones de «Beams», cuando se rompe la correa de distribución, las válvulas se doblan. En general, los motores son buenos, pero el tiempo se hace sentir: incluso los últimos modelos FE ya son bastante viejos y desgastados.
