El motor diesel V6 de 3.0 litros Mercedes OM 642 ha sido producido por la empresa desde 2005 y está instalado en casi todos los modelos, desde la Clase C hasta la Clase G SUV y minibuses Vito. Además, este motor diésel está instalado activamente en los modelos Chrysler y Jeep bajo su índice EXL.
En 2005, la empresa alemana Daimler AG presentó su primera unidad diesel V6. Por diseño, hay un bloque de aluminio con un ángulo de inclinación de 72° y revestimientos de hierro fundido, un par de culatas DOHC de aluminio con elevadores hidráulicos, una transmisión de sincronización en forma de cadena de dos filas, un sistema de combustible Common Rail CP3 de Bosch sistema con inyectores piezoeléctricos y una presión de inyección de 1600 bar, así como una turbina Garrett GTB2056VK con accionamiento eléctrico de geometría variable e intercooler.
Durante el proceso de producción, el motor diésel se actualizó repetidamente y, cuando se actualizó en 2014, recibió un sistema de inyección de urea AdBlue, así como un revestimiento Nanoslide en lugar de revestimientos de hierro fundido.
Especificaciones
| Años de producción | desde 2005 |
| Desplazamiento, cc | 2987 |
| Sistema de combustible | Common Rail |
| Potencia de salida, hp | 184 – 204 (DE 30 LA red. o 280 CDI / 300 CDI) 211 – 235 (DE 30 LA o 320 CDI / 350 CDI) 231 – 265 (LS DE 30 LA o 350 CDI) |
| Salida de par, Nm | 400 – 500 (DE 30 LA red. o 280 CDI / 300 CDI) 440 – 540 (DE 30 LA o 320 CDI / 350 CDI) 540 – 620 (LS DE 30 LA o 350 CDI) |
| Bloque de cilindros | aluminio V6 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 24v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 83 |
| Carrera del pistón, mm | 92 |
| Relación de compresión | 18.0 |
| Elevadores hidráulicos | sí |
| Control de temporización | cadena de doble fila |
| Turboalimentación | Garrett GTB2056VK |
| Aceite de motor recomendado | 5W-30, MB 228.51/229.51 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 8.0 (carros pasajeros) 10.0 (Vito) 12.0 (Sprinter) |
| Tipo de combustible | diésel |
| Estándares del euro | EURO 4/5/6 |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Mercedes ML 320 CDI 2010) — ciudad — carretera — combinado |
12.7 7.5 9.4 |
| Vida útil del motor, km | ~450 000 |
| Peso, kg | 220 |
El motor tiene un cuerpo de aluminio con puntales que se cruzan. Los cilindros que contiene están equipados con manguitos de hierro fundido, lo que contribuye al endurecimiento y la fiabilidad operativa. Las bielas son de acero y el cigüeñal está hecho de un material resistente, con una amplia superficie de apoyo del eje.
El cárter del motor está hecho de aluminio fundido a presión con un puntal transversal y camisas de cilindro de hierro fundido gris para ayudar a reducir el peso del motor. Los inyectores están diseñados como boquillas de 8 orificios. La entrada de flujo de aire optimizada y las vías de carga mejoran el cambio de carga. El enfriador de aire de carga permite que la temperatura del aire de carga se reduzca a 95 °C.
Los inyectores piezoeléctricos permiten hasta 5 inyecciones por ciclo. Esto ayuda a reducir el ruido del motor al tiempo que mejora la capacidad de respuesta y la dinámica. El turbocompresor VTG ofrece alta potencia y alto par incluso a bajas revoluciones. El turbocompresor regulado eléctricamente proporciona un control rápido y preciso de la presión de sobrealimentación, lo que reduce al mínimo los errores de dosificación y sobrealimentación.
Características de los inyectores de motor:
- la inyección es controlada por la centralita electrónica;
- los inyectores están hechos en forma de boquillas, tienen ocho orificios;
- la presurización la proporciona un compresor VTG con turbina de longitud variable;
- el colector de admisión está equipado con un conducto de aire adicional;
Para mejorar el desempeño ambiental, se utiliza un sistema de recirculación de gases de escape enfriados (AGR). Varios detalles están involucrados en la operación de este sistema:
- el filtro se restablece sin utilizar elementos adicionales;
- el catalizador selectivo atrapa el amoníaco de la combustión del diésel, preparando la sustancia para una reacción de reducción adicional;
- al mismo tiempo SCR actúa como un filtro que atrapa olores de azufre, etc.
Desventajas del motor OM642
- El problema más famoso de este motor diésel es la fuga en las juntas del intercambiador de calor y, dado que está en el colapso del bloque, reemplazar las juntas de centavo no es barato. Alrededor de 2010, se finalizó el diseño y ya no se producen tales fugas.
- La unidad de potencia está equipada con un confiable sistema de combustible Common Rail de Bosch, pero sus inyectores piezoeléctricos son muy exigentes con la calidad del combustible y también son costosos. También vale la pena señalar las fallas regulares de la válvula de control de cantidad de combustible en la bomba de inyección.
- Hay aletas de remolino de acero en el colector de admisión de esta unidad de potencia, pero están controladas por un servo con varillas de plástico que a menudo se rompen. El problema se ve agravado en gran medida por la contaminación de la admisión debido a la falla de una débil membrana de ventilación del cárter.
- La turbina Garrett en sí es muy duradera y funciona silenciosamente hasta 300 000 km, excepto que el sistema para cambiar su geometría a menudo se atasca debido a la fuerte contaminación. La mayoría de las veces, la turbina se estropea con migas de la destrucción de las soldaduras del colector de escape.
- Este motor es famoso por las frecuentes fugas de lubricante y no es la bomba de aceite más duradera, y dado que es sensible a la presión del aceite, no es raro girar las camisas aquí.
En general, este motor diesel V6 resultó ser bastante confiable y sin pretensiones. Ni siquiera se acerca a los problemas que surgieron en los motores de gasolina producidos al mismo tiempo e instalados en los mismos automóviles.
