Motor Toyota 3S-FE

El motor Toyota 3S-FE de 2,0 litros y 16 válvulas fue ensamblado por la empresa entre 1986 y 2003 y se instaló en una gran cantidad de modelos, como Celica, Camry, Carina y Caldina. Esta unidad de potencia se considera, con razón, uno de los motores más fiables de su época.

Esta unidad de inyección de combustible multipuerto EFI hizo su debut en 1986 en el Camry V20. El diseño es clásico: un bloque de hierro fundido de 4 cilindros, una culata de aluminio de 16 válvulas, una transmisión por correa de distribución, debido a la falta de compensadores hidráulicos, es necesario ajustar la válvula aquí.

Durante todo el período de su lanzamiento, este motor extremadamente popular se ha actualizado seriamente más de una vez y hay modificaciones de 1986, 1991 y 1996 con una lista decente de diferencias entre sí. Se han modernizado el sistema de encendido, los árboles de levas, el grupo de bielas y pistones, la distribución y el colector de admisión.

La familia S incluye motores: 4S‑Fi, 4S‑FE, 3S‑FC, 3S‑FE, 3S‑FSE, 3S‑GE, 3S‑GTE, 5S‑FE.

El motor fue instalado en:

  • Toyota Avensis 1 (T220) en 1997 – 2003;
  • Toyota Caldina 1 (T190) en 1992 – 2002; Caldina 2 (T210) en 1997 – 2002;
  • Toyota Camry 2 (V20) en 1986 – 1992; Camry V30 en 1990 – 1994; Camry V40 en 1994 – 1998;
  • Toyota Carina 5 (T170) en 1987 – 1992; Carina 6 (T190) en 1992 – 1998;
  • Toyota Celica 4 (T160) en 1986 – 1989; Celica 5 (T180) en 1989 – 1993; Celica 6 (T200) en 1993 – 1999;
  • Toyota Corona 9 (T170) en 1987 – 1992; Corona 10 (T190) en 1992 – 1998;
  • Toyota Picnic 1 (XM10) en 1995 – 2001;
  • Toyota RAV4 1 (XA10) en 1994 – 2003;
  • Toyota Vista 5 (V50) en 1998 – 2003.

Especificaciones

Años de producción 1986-2003
Desplazamiento, cc 1998
Sistema de combustible inyector
Potencia de salida, hp 115 – 140
Salida de par, Nm 165 – 185
Bloque de cilindros hierro fundido R4
Cabeza de cilindro aluminio 16v
Diámetro interior del cilindro, mm 86
Carrera del pistón, mm 86
Relación de compresión 9.8
Elevadores hidráulicos no
Control de temporización cinturón
Aceite de motor recomendado 5W-30, 5W-40
Capacidad de aceite del motor, litros 3.9
Tipo de combustible gasolina
Estándares del euro EURO 2
Consumo de combustible, L/100 km (para Toyota Caldina 2000)
— ciudad
— carretera
— combinado
11.5
6.8
8.4
Vida útil del motor, km ~500 000
Peso, kg 145

Desventajas del motor Toyota 3S-FE

  1. Falla de la bomba de inyección. El problema va acompañado de la penetración de combustible en el cárter y un alto desgaste del ShPG. Síntomas: aumento de aceite con olor a gasolina, espasmos al conducir, el motor se para periódicamente, carrera desigual, velocidad de nado. Es necesario reemplazar la bomba de inyección.
  2. Válvula EGR atascada. La razón es la coquización debido al combustible deficiente. Como resultado, el número de revoluciones flota, el motor falla y el automóvil no funciona. Requiere limpieza de válvulas.
  3. Caída de velocidad, apagado de la unidad. Es necesario limpiar el módulo de la válvula de mariposa así como el colector de admisión. Una sintomatología similar es la avería de la bomba de combustible y del filtro de aire.
  4. Consumo excesivo de combustible. Es necesario ajustar el sistema de encendido, limpiar los inyectores, la válvula de control de ralentí y el BDZ.
  5. Vibraciones. El motivo es el desgaste de los soportes del motor o el fallo de uno de los cilindros.
  6. Sobrecalentamiento. Vuelva a colocar la tapa del radiador.

En general, la unidad no está mal, muestra estabilidad y agilidad. Con buen cuidado, recorre más de 300 mil km. Sin embargo, el recurso de los motores 3S-FE, que entraron en producción en agosto de 1996, es peor. Estos motores recibieron pistones y bielas livianos, y el cigüeñal siguió siendo el mismo, el modelo de 1988.

Alto consumo de combustible

El alto consumo de combustible en el motor 3S-FE suele deberse a un mal funcionamiento de la sonda lambda. Con menos frecuencia, en caso de un mal funcionamiento del sensor de aire de admisión, se encuentra en la carcasa del filtro de aire. O el sensor MAP podría ser el culpable, es decir. sensor de presión absoluta.

Válvula de aceleración y ralentí

La válvula de mariposa del motor 3S-FE tiene un accionamiento por cable y, en versiones posteriores, un sensor de posición del acelerador. El controlador electrónico de ralentí se utiliza para mantener el motor en ralentí. Recordemos que gracias a él, cuando el amortiguador mecánico está completamente cerrado, el aire necesario para que el motor funcione en ralentí pasa por el amortiguador a través del canal del controlador de ralentí.

Los problemas de ralentí en un motor 3S-FE generalmente se solucionan limpiando el regulador.

La válvula de mariposa de este motor está contaminada con vapor de aceite y hollín. Los vapores de aceite en la admisión aparecen debido a que el sistema de ventilación del cárter los filtra de manera poco efectiva. Y la fuente del hollín es el sistema EGR. Después de limpiar el cuerpo del acelerador, las respuestas del motor son notablemente mejores.

Bobinas de encendido duales

Desde agosto de 1996, se ha actualizado el sistema de encendido del motor 3S-FE. En lugar de un distribuidor, se instalaron dos bobinas de encendido duales, es decir, cada bobina sirve para dos bujías. Así, cada vela emite dos chispas en 4 ciclos de funcionamiento. En consecuencia, la carga sobre las velas y los cables de alto voltaje es mayor.

En la práctica, esto resultó ser cierto: en comparación con el sistema de distribución, el encendido por bobina en el motor 3S-FE requirió el doble de atención. Es decir, si anteriormente los cables de alto voltaje sirvieron durante más de 10 años, luego, combinados con esta bobina, su recurso se redujo a 5-6 años. Y las bobinas en sí resultaron no ser tan duraderas en comparación con el distribuidor de encendido mecánico.

Sistema EGR

El sistema EGR se ha utilizado en el motor 3S-FE desde el principio. El sistema funciona en tres modos, centrándose en la temperatura y la carga del motor. No se produce recirculación de gases de escape hasta que se alcanza la temperatura de funcionamiento y también a máxima velocidad (carga máxima). Con cargas bajas (es decir, conducción tranquila), la recirculación de gas es pequeña. La entrada máxima de gases de escape se produce con una carga media y una velocidad constante (por ejemplo, al conducir por una carretera).

Se utiliza una válvula de electrovacío para un control flexible de la recirculación. Controla la válvula EGR no directamente, sino a través de un modulador de vacío; es esencialmente una carcasa con una membrana. El vacío abre la válvula EGR y la presión la cierra. Aquellos. Por defecto, la válvula EGR está cerrada.

Muy a menudo, en este sistema en el motor 3S-FE, falla la válvula de electrovacío. Debido a esto, el motor comienza a trabajar duro, es decir, a detonar a cargas medias en el rango de 1500 a 2500 rpm. Aquellos. Los gases de escape no se suministran a la admisión, por lo que la temperatura de combustión de la mezcla de aire y combustible aumenta considerablemente.

Se puede comprobar la resistencia eléctrica de la válvula de electrovacío (está ubicada en la parte inferior del colector de admisión): los valores deben estar entre 33 y 39 ohmios.

Para comprobarlo, debe «purgar» el modulador. En un motor inactivo y hasta 2500 rpm, se sopla «a través», es decir, el aire saldrá por los puertos P y R. Por encima de 2500 rpm, el aire no debe fluir a través del modulador.

La válvula EGR se comprueba con el motor en marcha. Para ello, desconecte el tubo de la válvula, conecte en su lugar una bomba de vacío manual y cree un vacío. Si, a medida que aumenta el vacío en la entrada Q, el motor comienza a funcionar de manera inestable e incluso se cala, entonces todos los componentes están funcionando correctamente.

También hay un filtro en la carcasa del modulador de vacío, a través del cual pasan y se “limpian” pequeñas porciones de los gases de escape, ingresando a través del tubo en el momento en que se cierra la válvula EGR. Este filtro debe limpiarse cada dos años; sólo el aire comprimido es bueno para limpiarlo.

Inyectores

Los inyectores de combustible obstruidos hacen que el motor 3S-FE arranque de forma errática cuando está frío o caliente. Reemplazarlos resuelve los problemas iniciales.

Ventilación del cárter

El sistema de ventilación del cárter del motor 3S-FE no es demasiado diligente para eliminar los vapores de aceite de los gases. Por tanto, los vapores de aceite se depositan en el colector de admisión y en la válvula de mariposa. Para atrapar los vapores de aceite, algunos propietarios instalan un separador de aceite externo o incluso 2 separadores de aceite.

El separador de aceite normal en forma de laberinto se encuentra en la tapa de válvulas. Los gases del cárter se envían a la admisión a través de dos canales: antes y después del acelerador. Con abundantes depósitos en el laberinto, el tamizado del aceite prácticamente se detiene, por lo que el motor tiene apetito de aceite: es decir, «usa» el vapor de aceite que ingresa al colector de admisión. Tampoco está de más comprobar la válvula de retención situada en el tubo que suministra gases detrás del acelerador. Quizás sea necesario limpiarlo o, mejor aún, reemplazarlo.

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