El motor Renault K4M de 1.6 litros y 16 válvulas se presentó por primera vez en el salón de 1998 y todavía se produce activamente en una planta en España, Turquía y desde 2009 en AvtoVAZ. Existe una versión de dicho motor con y sin regulador de fase, así como una versión deportiva del RS.
La serie K incluye: K4J, K7J, K4M, K7M y K9K.
En 1998, apareció un motor de 16 válvulas en la gama de motores de la serie K de Renault. Además de la nueva cabeza de bloque con un par de árboles de levas y elevadores hidráulicos, este motor recibió bobinas de encendido individuales y, en algunas versiones, un regulador de fase en el eje de admisión. Existía una versión forzada del K4M RS para los modelos Clio GT, así como Wind o Twingo RS.
En todos los demás aspectos, dicho motor difiere poco de sus predecesores de 8 válvulas: hay una inyección de combustible distribuida, un bloque de cilindros de hierro fundido en línea, una transmisión por correa de distribución. Al principio, el ensamblaje de este motor se llevó a cabo solo en la planta española de la compañía en Valladolid, luego se le agregó una empresa en Bursa turca y, en 2009, Togliatti AvtoVAZ.
Especificaciones
| Años de producción | desde 1998 |
| Desplazamiento, cc | 1598 |
| Sistema de combustible | inyector |
| Potencia de salida, hp | 90 – 105 (sin regulador de fase) 105 – 115 (con regulador de fase) 128 – 133 (versión deportiva) |
| Salida de par, Nm | 140 – 150 (sin regulador de fase) 145 – 155 (con regulador de fase) 155 – 160 (versión deportiva) |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R4 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 16v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 79.5 |
| Carrera del pistón, mm | 80.5 |
| Relación de compresión | 9.5 – 9.8 (sin regulador de fase) 9.8 – 10.0 (con regulador de fase) 11.0 (versión deportiva) |
| Elevadores hidráulicos | sí |
| Control de temporización | cinturón |
| Regulador de fase | no sí |
| Aceite de motor recomendado | 5W-30, 5W-40 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 4.8 |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Estándares del euro | EURO 4/5 |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Renault Logan 2015) — ciudad — carretera — combinado |
9.4 5.8 7.1 |
| Vida útil del motor, km | ~400 000 |
| Peso, kg | 133 |
El motor fue instalado en:
- Renault Clio 2 (X65) en 1998 – 2005; Clio 3 (X85) en 2005 – 2013;
- Renault Duster 1 (HS) en 2010 – 2015;
- Renault Fluence 1 (L38) en 2009 – 2016;
- Renault Kangoo 1 (KC) en 2001 – 2009; Kangoo 2 (KW) en 2008 – 2014;
- Renault Laguna 1 (X56) en 1998 – 2001; Laguna 2 (X74) en 2001 – 2007; Laguna 3 (X91) en 2007 – 2010;
- Renault Logan 1 (L90) en 2009 – 2016; Logan 2 (L52) desde 2012;
- Renault Logan 2 Stepway (L52S) desde 2018;
- Renault Mégane 1 (X64) en 1999 – 2003; Mégane 2 (X84) en 2002 – 2009; Mégane 3 (X95) en 2008 – 2014;
- Renault Sandero 1 (B90) en 2009 – 2014; Sandero 2 (B52) en 2012;
- Renault Sandero 1 Stepway (B90S) en 2009 – 2014; Sandero 2 Stepway (B52S) desde 2014;
- Renault Scenic 1 (J64) en 1999 – 2003; escénico 2 (J84) en 2003 – 2009; Scenic 3 (J95) en 2009 – 2016;
- Renault Símbolo 1 (L65) en 2002 – 2008; Símbolo 2 (L35) en 2008 – 2013;
- Renault Twingo 2 (C44) en 2008 – 2013;
- Renault Wind 1 (E33) en 2010 – 2013;
- Dacia Duster 1 (HS) en 2010 – 2018;
- Dacia Logan 1 (L90) en 2005 – 2013; Logan 1 MCV (R90) en 2006 – 2013;
- Dacia Sandero 1 (B90) en 2010 – 2012; Sandero 1 Stepway (B90x) en 2010 – 2012;
- Nissan Almera RUS (G15) en 2012 – 2019;
- Nissan Terrano 3 (D10) en 2014 – 2016;
- Lada Largus Cross en 2014 – 2017; camioneta Largus en 2012 – 2017; Furgoneta Largus en 2015 – 2017.
Desventajas del motor Renault K4M
- En las modificaciones de este motor con regulador de fase, es él quien es el eslabón débil. A veces comienza a agrietarse ya a los 60 000 km, y uno nuevo es bastante caro.
- Según la normativa, la correa de distribución se cambia cada 60 000 km, pero en realidad lleva más tiempo. La mayoría de las veces, se rompe debido a la cuña de la bomba o al rodillo tensor. Las válvulas se doblan al mismo tiempo.
- Normalmente, los propietarios de automóviles con un motor de este tipo se enfrentan a rpm flotantes. El motivo puede ser la contaminación del controlador de velocidad de ralentí, el acelerador o los inyectores. También a menudo el culpable es la fuga de aire a través de grietas en el colector de admisión.
- Todas las unidades de potencia en esta línea son propensas a fugas de aceite o refrigerante. Los principales puntos débiles son la tapa de válvulas, el sello de aceite delantero del cigüeñal y el separador de aceite. El anticongelante suele filtrarse por las grietas de la carcasa del termostato.
- Esta unidad de potencia tampoco tiene el mayor recurso: sus almohadas, la polea amortiguadora del cigüeñal, las bobinas de encendido y el sensor de posición del cigüeñal.
