Los motores diesel Ford 1.6 TDCi de 1.6 litros fueron producidos por la empresa desde 2004 hasta 2017 en dos generaciones diferentes: la primera con una culata de 16 válvulas y la segunda con una culata de 8 válvulas. Estos diésel se conocen como Peugeot 1.6 HDi, Mazda 1.6 CiTD, Volvo D4162T y D4164T en otros autos.
Diseño del motor Ford 1.6 TDCi
En 2003, un motor diésel de 1.6 litros, creado en una empresa conjunta con PSA y conocido como DV6 y 1.6 HDi, debutó en la primera generación del modelo Ford C-Max. Era una unidad bastante típica para ese momento: un bloque de aluminio con camisas de hierro fundido, una culata de aluminio de 16 válvulas con dos árboles de levas y compensadores hidráulicos, una transmisión de distribución combinada en forma de correa y una pequeña cadena con un tensor. entre los árboles de levas, así como un sistema de combustible Bosch Common Rail con boquillas electromagnéticas. Las modificaciones del motor de menos de 100 hp estaban equipadas con una turbina Mitsubishi TD025 convencional, mientras que las versiones más potentes recibieron un turbocompresor de geometría variable Garrett GT1544V.
En 2010, aparecieron los motores de segunda generación, que recibieron una cabeza de 8 válvulas y finalmente se deshicieron de la cadena bastante problemática entre los dos árboles de levas. Incluso se instaló un sistema de combustible Common Rail de nueva generación en estos motores: las modificaciones de hasta 100 hp estaban equipadas con Bosch con inyectores electromagnéticos, las versiones más potentes ya eran Siemens (más tarde rebautizadas como Continental) con inyectores piezoeléctricos. Las turbinas también son diferentes: los motores débiles recibieron un turbocompresor Mitsubishi TD02H2 regular, y las versiones con más de 100 hp estaban equipadas con una turbina de geometría variable Garrett GTC1244VZ.
Especificaciones para versiones con culata de 16 válvulas
| Años de producción | 2004-2010 |
| Desplazamiento, cc | 1560 |
| Sistema de combustible | Common Rail |
| Potencia de salida, hp | 75 – 109 |
| Salida de par, Nm | 185 – 240 |
| Bloque de cilindros | aluminio R4 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 16v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 75 |
| Carrera del pistón, mm | 88.3 |
| Relación de compresión | 18.0 – 18.3 |
| Tipo de combustible | diésel |
| Estándares del euro | EURO 4 |
| Vida útil del motor, km | ~350 000 |
En total conocemos 5 modificaciones diferentes, además cada una tiene varias versiones más:
| HHJF (75 hp / 185 Nm) | Ford Fiesta Mk6 |
| HHJA (90 hp / 205 Nm) | Ford Fiesta Mk5, Fusion Mk1 |
| HHJC (90 hp / 215 Nm) | Ford Fiesta Mk6 |
| GPDA (90 hp / 215 Nm) | Ford Focus Mk2, C-Max Mk1 |
| G8DA (109 hp / 240 Nm) | Ford Focus Mk2, C-Max Mk1 |
Especificaciones para versiones con culata de 8 válvulas
| Años de producción | 2010-2017 |
| Desplazamiento, cc | 1560 |
| Sistema de combustible | Common Rail |
| Potencia de salida, hp | 75 – 115 |
| Salida de par, Nm | 200 – 270 |
| Bloque de cilindros | aluminio R4 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 16v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 75 |
| Carrera del pistón, mm | 88.3 |
| Relación de compresión | 16.0 |
| Tipo de combustible | diésel |
| Estándares del euro | EURO 5 |
| Vida útil del motor, km | ~350 000 |
En total, conocemos 11 modificaciones diferentes, además cada una tiene varias versiones más:
| UBGA (75 hp / 220 Nm) | Ford Connect Mk2 |
| T3JA (95 hp / 200 Nm) | Ford Fiesta Mk6 |
| TZJA (95 hp / 205 Nm) | Ford Fiesta Mk6 |
| T3JB (95 hp / 215 Nm) | Ford B-Max Mk1 |
| T3DA (95 hp / 230 Nm) | Ford Focus Mk3, C-Max Mk2 |
| TZGA (95 hp / 230 Nm) | Ford Connect Mk2 |
| NGDA (105 hp / 270 Nm) | Ford Focus Mk3 |
| T1BA (115 hp / 270 Nm) | Ford Mondeo Mk4 |
| T1DA (115 hp / 270 Nm) | Ford Focus Mk3, C-Max Mk2 |
| T1GA (115 hp / 270 Nm) | Ford Connect Mk2 |
| T1WA (115 hp / 270 Nm) | Ford Galaxy Mk2 |
Desventajas del motor Ford 1.6 TDCi
- En los primeros años de producción de este motor diésel, las levas del árbol de levas y el tensor de la cadena entre los árboles de levas se desgastaban muy rápidamente. Esto provocó un cambio en la sincronización de las válvulas y un funcionamiento inestable del motor. Luego se actualizó el nodo.
- La turbina generalmente no es confiable, especialmente el mecanismo de cambio de geometría. Además, a menudo falla debido a la falla de un filtro de aceite grueso obstruido, que se encuentra en el accesorio con el que se une la tubería de suministro de aceite al bloque de cilindros.
- El equipo de combustible del tipo Common Rail es muy exigente con la calidad del combustible diesel aquí, pero la bomba de combustible de alta presión Bosch CP4S1, que se instaló en los motores diesel de segunda generación, se destacó especialmente: los rodillos del émbolo se atascaron en él e inmediatamente comenzó a generar chips, obstruyendo el sistema.
- Los problemas restantes son bastante típicos de las unidades de potencia diesel de esa época: la válvula EGR se obstruye muy rápidamente, el filtro de partículas diesel tiene pocos recursos y las fugas de aceite a menudo se encuentran en la unión de la tubería de ventilación del cárter con la entrada. canalización.
