Motor Hyundai-Kia G4KH

El motor turbo Hyundai-Kia G4KH de 2.0 litros o 2.0 Turbo GDi se produce desde 2010 y se instala en versiones cargadas de modelos como Sonata, Optima, Sorento y Sportage. Existe una versión de este equipo para disposición longitudinal con su índice G4KL.

En 2010, las versiones estadounidenses de los sedán Sonata y Optima, así como el crossover Sportage 3, debutaron con un motor turbo Theta II de 2.0 litros con inyección directa de combustible tipo GDi. Por diseño, es bastante típico de la serie, tiene un bloque de aluminio con camisas de hierro fundido, una culata de 16 válvulas sin elevadores hidráulicos, un sistema de control de fase Dual CVVT en ambos ejes, una transmisión por cadena de distribución y un eje equilibrador. bloque combinado en una carcasa con una bomba de aceite.

La primera generación de estos motores estaba equipada con un turbocargador Mitsubishi TD04HL4S‑19T‑8.5, tenía una relación de compresión de 9.5 y desarrollaba 260 – 280 hp y 365 Nm de torque. La segunda generación apareció en 2015 y contó con un cambiador de fase de admisión E-CVVT, una relación de compresión de 10 y un turbocompresor Mitsubishi TD04L6-13WDT-7.0T un poco más simple. La potencia de dicha unidad se ha reducido a 240 – 250 hp y 353 Nm de torque.

Familia Theta 2.0L: G4KA, G4KD, G4KF, G4KH, G4KL.

Especificaciones

El motor fue instalado en:

• Hyundai Santa Fe 3 (DM) en 2012 – 2018, Santa Fe 4 (TM) en 2018 – 2020;
• Hyundai Sonata 6 (YF) en 2010 – 2015, Sonata 7 (LF) en 2014 – 2020;
• Hyundai i30 3 (PD) en 2018 – 2020;
• Hyundai Veloster 2 (JS) en 2018 – 2020;
• Kia Optima 3 (TF) en 2010 – 2015, Optima 4 (JF) en 2015 – 2020;
• Kia Sportage 3 (SL) en 2010 – 2015, Sportage 4 (QL) en 2015 – 2021;
• Kia Sorento 3 (UM) en 2014 – 2020.

Desventajas del motor Hyundai G4KH

• Estos motores turbo son muy exigentes con la calidad del aceite y el procedimiento para reemplazarlo; de lo contrario, el riesgo de arrancar las camisas en una carrera de aproximadamente 100 mil kilómetros es extremadamente alto. Incluso en los servicios de automóviles, pecan en un bloque fallido de balanceadores combinados con una bomba de aceite: debido al rápido desgaste de sus camisas, la presión en el sistema de lubricación del motor disminuye.
• Las unidades de segunda generación se retiraron del mercado como parte de una campaña para reemplazar el regulador de fase E-CVVT. La mayoría de las veces, el problema se resolvía instalando una nueva cubierta, pero en casos avanzados era necesario cambiar todo el conjunto.
• Las unidades de la primera generación no tenían boquillas de aceite y tenían rozaduras, pero la mayoría de las veces la causa del consumo de aceite aquí es la elipse banal de los cilindros. La rigidez del bloque de aluminio es baja y rápidamente provoca un sobrecalentamiento.
• Como en cualquier motor con inyección directa, las válvulas de admisión rápidamente se llenan de hollín. La cadena de distribución también sirve relativamente poco, el sensor de temperatura falla a menudo, varias tuberías de aire revientan constantemente y se producen fugas de aceite a través de los sellos de aceite.

Preguntas frecuentes sobre el Hyundai-Kia G4KH