Motor Renault F8M

El motor diésel Renault F8M o 1.6 D de 1.6 litros fue ensamblado por la empresa de 1982 a 1994 y se instaló en modelos con índices 5, 9, 11, así como en Express y Volvo 340/360. Fue con este motor que comenzó la historia de los motores diésel de la empresa francesa de turismos.

Los motores diésel de la serie F también incluyen: F8Q, F9Q y F9Qt.

En 1982, se presentó el primer motor de la línea de propulsión de la serie F de Renault, que presentaba un árbol de levas en cabeza y un bloque de cilindros sin camisas. Y era un motor diésel de precámara con bloque de hierro fundido y culata de aluminio de 8 válvulas sin elevadores hidráulicos, transmisión por correa de distribución y una bomba de inyección mecánica convencional Bosch VE.

En 1987 apareció la segunda generación de la unidad, que se distinguía por una tapa de válvulas diferente. Para reducir el ruido del motor, se revisó el diseño de la culata, y fue en ese momento cuando apareció el problema propio de los motores diésel Renault con grietas en la culata.

El motor fue instalado en:

  • Renault 5 (C40) en 1985 – 1996;
  • Renault 9 (X42) en 1982 – 1988;
  • Renault 11 (B37) en 1982 – 1988;
  • Renault Express 1 (X40) en 1985 – 1994;
  • Volvo 340 en 1985 – 1991 (como D16);
  • Volvo 360 en 1984 – 1989 (como D16).

Especificaciones

Años de producción 1982-1994
Desplazamiento, cc 1595
Sistema de combustible antecámaras
Potencia de salida, hp 54 – 56
Salida de par, Nm 98 – 102
Bloque de cilindros hierro fundido R4
Cabeza de cilindro aluminio 8v
Diámetro interior del cilindro, mm 78
Carrera del pistón, mm 83.5
Relación de compresión 22.5
Elevadores hidráulicos no
Control de temporización cinturón
Turboalimentación no
Aceite de motor recomendado 10W-40, 15W-40
Capacidad de aceite del motor, litros 5.9
Tipo de combustible diésel
Estándares del euro EURO 0
Consumo de combustible, L/100 km (para Renault Express 1986)
— ciudad
— carretera
— combinado
8.3
5.2
6.4
Vida útil del motor, km ~400 000
Peso, kg 140

Desventajas del motor Renault F8M

  • Los diésel de esta familia no toleran el sobrecalentamiento y la culata provoca estos problemas muy a menudo, y tras la modernización de 1987, la culata también empezó a agrietarse, normalmente en la zona de las precámaras.
  • La bomba de combustible mecánica de alta presión Bosch VE es bastante fiable y prácticamente no causa problemas, por lo que las boquillas y, en la mayoría de los casos, sus pulverizadores son la causa de los fallos de empuje.
  • Las tuberías de estos motores no diferían en confiabilidad inicialmente, y en las unidades antiguas se agrietan constantemente. Así que el diagnóstico aquí comienza con la búsqueda de fugas de aire.
  • A partir de la vejez y el sobrecalentamiento regular de la unidad de potencia, se alquilan juntas y sellos. La mayoría de las veces, el aceite rezuma por debajo de la tapa de la válvula o a través de los sellos de aceite del cigüeñal.
  • Además, hay cableado muy débil y muchas fallas eléctricas están asociadas con él.

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