El motor Toyota 2ZZ-GE de 1,8 litros se fabricó entre 1999 y 2011 en la planta japonesa tanto para las versiones deportivas de los populares modelos civiles como para los coches deportivos de la marca Lotus. El motor fue creado junto con ingenieros de Yamaha y equipado con un sistema de control de fase VVTL-i.
La familia ZZ incluye motores: 1ZZ‑FE, 1ZZ‑FED, 2ZZ‑GE, 3ZZ‑FE, 4ZZ-FE.
Especificaciones
| Años de producción | 1999-2011 |
| Desplazamiento, cc | 1796 |
| Sistema de combustible | inyector MPI |
| Potencia de salida, hp | 164 – 190 (versión atmosférica) 220 – 260 (versión sobrealimentada) |
| Salida de par, Nm | 170 – 180 (versión atmosférica) 215 – 235 (versión sobrealimentada) |
| Bloque de cilindros | aluminio R4 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 16v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 82 |
| Carrera del pistón, mm | 85 |
| Relación de compresión | 11.5 |
| Características | no |
| Elevadores hidráulicos | no |
| Control de temporización | cadena |
| Regulador de fase | VVT-i (versión atmosférica) VVTL-i (versión sobrealimentada) |
| Turboalimentación | no (versión atmosférica) compressor (versión sobrealimentada) |
| Aceite de motor recomendado | 5W-30 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 4.4 |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Estándares del euro | EURO 3/4 |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Toyota Celica 2002) — ciudad — carretera — combinado |
11.5 6.6 8.4 |
| Vida útil del motor, km | ~200 000 |
| Peso, kg | 135 |
2ZZ-GE se instaló en automóviles:
- Toyota Celica SS-II (Japón, 187 CV);
- Toyota Celica GT-S (USA, 180 CV);
- Toyota Celica 190/T-Sport (UK, 189 CV);
- Toyota Corolla Sportivo (Australia, 189 CV/180 Nm);
- Toyota Corolla TS (Europa, 189 CV);
- Toyota Corolla Compressor (Europa, turboalimentado, 222 CV);
- Toyota Corolla XRS (USA, 164/170 CV);
- Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer (Japón, 196 CV);
- Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer (Japón, 187 CV);
- Toyota Corolla RunX RSi (Sudáfrica, 141 kW/180 Nm);
- Toyota Matrix XRS (USA, 164-180 CV);
- Pontiac Vibe GT (USA, 164-180 CV);
- Will VS 1.8;
- Lotus Elise (Norteamérica/UK, 190 CV);
- Lotus Exige (USA/UK, 190 CV NA y 243 CV turboalimentado);
- Lotus 2-Eleven (USA/UK, turboalimentado, 252 CV).
Problemas frecuentes
- Quemadura de aceite. El problema más común con 2ZZ al pasar la marca de 150 mil kilómetros. La descarbonización ayuda temporalmente. Como resultado, no se puede evitar una revisión o sustitución importante del motor.
- Ruidos y golpes dentro del motor. La razón principal es una cadena de distribución floja. Se requiere reemplazo.
- Inestabilidad de las revoluciones. Es necesario limpiar las válvulas al ralentí. Además, el motivo puede estar en el módulo de la válvula de mariposa: se requieren diagnósticos.
A la lista de problemas se suman los caprichos periódicos del sistema VVTL-i. Para la profilaxis, después de 50 mil kilómetros de vía, es necesario reemplazar los pernos de elevación. Si no se hace esto, el sistema puede fallar y, como resultado, la potencia caerá a más de 6 mil rpm. La durabilidad del motor no supera el mismo indicador 1ZZ, es decir, no más de 200 mil km. Alternativamente, se puede sustituir por 3S-GTE.
El principal problema estructural del motor 2ZZ GE sigue siendo el puente ultrapequeño entre los cilindros:
- durante el enfriamiento del bloque de fundición de aluminio, la formación de conchas y cavidades es posible con una probabilidad de más del 75%;
- Las inclusiones de aluminosilicato tienen una velocidad de enfriamiento diferente y se forman microfisuras cerca de ellas;
- Durante el proceso de curado, es posible que se forme una estructura porosa, nuevamente debido a inclusiones extrañas de aluminosilicato.
Un dispositivo de motor de combustión interna de este tipo es inicialmente propenso a rayar el revestimiento. La malla del bruñidor (revestimiento especial de la pared interior del manguito) está arrugada, a diferencia de un revestimiento similar de un manguito de acero o aluminio. El fabricante declaró que el recurso de los manguitos era suficiente, pero no lo aseguró en la práctica.
Todo lo anterior es válido para el pistón, ya que esta pieza se fabrica con una tecnología similar. La dureza de la falda del pistón se aumenta mediante la aplicación de recubrimientos que contienen fósforo y hierro.
A través de largas pruebas, el fabricante logró lograr que el desgaste de los anillos de pistón, y no de las camisas de este par de fricción, aumentara ligeramente la capacidad de mantenimiento del grupo cilindro-pistón.
