El motor turbo Toyota 1JZ-GTE de 2,5 litros se fabricó en la planta de Tahara de 1990 a 2007 y se instaló en modelos populares de tracción trasera de la empresa, como Supra, Crown, Mark 2. Hay dos generaciones de este motor: el primero en 1990 y el segundo en 1996 con sistema VVT-i.
Uno de los motores turbo más populares de la empresa japonesa Toyota debutó en 1990. Por diseño, es más que un clásico seis en línea con un bloque de cilindros de hierro fundido y una culata de aluminio de 24 válvulas sin elevadores hidráulicos. La transmisión de sincronización aquí era por correa. Esta unidad se diferenciaba de su contraparte atmosférica por la presencia de dos turbinas CT12A y un intercooler, y también estaba inicialmente equipada con un sistema de encendido DIS-3, y no lo recibió después de la actualización. La potencia de dicho motor con inyección distribuida de combustible era de 280 CV y 360 Nm.
La segunda generación del motor turbo 1JZ-GTE apareció en 1996 y tenía muchas diferencias: un par de turbinas CT12A fueron reemplazadas por una CT15B, se instaló un regulador de fase VVT-i en el eje de admisión y la relación de compresión fue aumentó de 8,5 a 9,0. La potencia siguió siendo la misma, pero el par aumentó en 20 Nm.
La familia JZ también incluye motores: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE, 2JZ‑GTE, 2JZ‑FSE.
El motor fue instalado en:
- Toyota Chaser 4 (X80) en 1990 – 1992; Chaser 5 (X90) en 1992 – 1996; Chaser 6 (X100) en 1996 – 2001;
- Toyota Cresta 3 (X80) en 1990 – 1992; Cresta 4 (X90) en 1992 – 1996;
- Toyota Crown 11 (S170) en 1999 – 2007;
- Toyota Mark II 6 (X80) en 1990 – 1992; Mark II 7 (X90) en 1992 – 1996; Mark II 8 (X100) en 1996 – 2000; Mark II 9 (X110) en 2000 – 2007;
- Toyota Mark II Blit 1 (X110) en 2002 – 2007;
- Toyota Soarer 3 (Z30) en 1991 – 2000;
- Toyota Supra 3 (A70) en 1990 – 1993;
- Toyota Verossa 1 (X110) en 2001 – 2004.
Especificaciones
| Años de producción | 1990-2007 |
| Desplazamiento, cc | 2492 |
| Sistema de combustible | inyector |
| Potencia de salida, hp | 280 |
| Salida de par, Nm | 360 (non VVT-i, 1990) 380 (VVT-i, 1996) |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R6 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 24v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 86 |
| Carrera del pistón, mm | 71.5 |
| Relación de compresión | 8.5 (non VVT-i, 1990) 9.0 (VVT-i, 1996) |
| Elevadores hidráulicos | no |
| Control de temporización | cinturón |
| Regulador de fase | no (1990) VVT-i (1996) |
| Turboalimentación | sí |
| Aceite de motor recomendado | 5W-30, 5W-40 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 5.1-5.6 |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Estándares del euro | EURO 2 (non VVT-i, 1990) EURO 3 (VVT-i, 1996) |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Toyota Mark II 2003) — ciudad — carretera — combinado |
14.7 8.5 10.9 |
| Vida útil del motor, km | ~500 000 |
| Peso, kg | 260 |
Desventajas del motor 1JZ-GTE
- Debido a un defecto de diseño, el sexto cilindro del motor no se enfría lo suficiente, lo que obliga al propietario a modificar la unidad. Hay kits especiales disponibles.
- En algunas versiones de esta unidad, hay una turbina con un impulsor de cerámica, que puede desmoronarse con cualquier funcionamiento y arruinar el motor con sus residuos.
- Aquí, todas las unidades montadas cuelgan de una correa con un tensor y no tolera una conducción irregular, con aceleración y frenado.
- El regulador de fase VVT-i, que apareció en 1996, no tiene una vida útil muy larga. Incluso antes de los 100.000 kilómetros de recorrido, puede tener fugas o incluso crujir y requerir reemplazo.
- Los puntos débiles de este motor incluyen un soporte tensor de correa de distribución poco confiable, la ausencia de elevadores hidráulicos, así como fugas frecuentes de la bomba y los sellos de aceite del árbol de levas.
