El motor Toyota 1JZ-GE de 2,5 litros se ensambló en la planta de Tahara en Japón de 1990 a 2007 y se instaló en modelos populares de tracción trasera con transmisión automática únicamente. Hay dos versiones de este motor: el modelo de 1990 y el modelo de 1995 con sistema VVT-i.
El legendario Toyota 1JZGE de 6 cilindros en línea debutó en 1990 con el sedán Mark II X80. El diseño era muy similar al predecesor de la serie 7M: un bloque de 6 cilindros de hierro fundido, una culata de 24 válvulas sin elevadores hidráulicos, una correa de distribución y un sistema de encendido por distribuidor. También había bastantes diferencias: todas las unidades montadas ahora eran accionadas por una correa acanalada, apareció un sistema de cambio de geometría de admisión ACIS y otra bomba de aceite de tipo trocoidal.
En 1996, este motor se actualizó seriamente y la lista de cambios es impresionante. En primer lugar, había un sistema para cambiar la sincronización de válvulas VVT-i en el eje de admisión, un sistema de encendido tipo DIS-3 y la relación de compresión aumentó de 10 a 10,5. Todo ello permitió aumentar la potencia de 180 a 200 CV y el par de 235 a 255 Nm.
La familia JZ también incluye motores: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE, 2JZ‑GTE, 2JZ‑FSE.
El motor fue instalado en:
- Toyota Chaser 4 (X80) en 1990 – 1992;
- Toyota Cresta 3 (X80) en 1990 – 1992; Cresta 4 (X90) en 1992 – 1996; Cresta 5 (X100) en 1996 – 2000;
- Toyota Crown 8 (S130) en 1990 – 1999; Crown 9 (S140) en 1991 – 1995; Crown 10 (S150) en 1995 – 2001; Crown 11 (S170) en 1999 – 2007;
- Toyota Mark II 6 (X80) en 1990 – 1992; Mark II 7 (X90) en 1992 – 1996; Mark II 8 (X100) en 1996 – 2000; Mark II 9 (X110) en 2000 – 2007;
- Toyota Mark II Blit 1 (X110) en 2002 – 2007;
- Toyota Progres 1 (G10) en 1998 – 2007.
Especificaciones
| Años de producción | 1990-2007 |
| Desplazamiento, cc | 2492 |
| Sistema de combustible | inyector |
| Potencia de salida, hp | 180 (non VVT-i, 1990) 200 (VVT-i, 1996) |
| Salida de par, Nm | 235 (non VVT-i, 1990) 255 (VVT-i, 1996) |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R6 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 24v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 86 |
| Carrera del pistón, mm | 71.5 |
| Relación de compresión | 10.0 (non VVT-i, 1990) 10.5 (VVT-i, 1996) |
| Elevadores hidráulicos | no |
| Control de temporización | cinturón |
| Regulador de fase | no (1990) VVT-i (1996) |
| Turboalimentación | no |
| Aceite de motor recomendado | 5W-30, 5W-40 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 4.2 – 5.1 |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Estándares del euro | EURO 2 (non VVT-i, 1990) EURO 3 (VVT-i, 1996) |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Toyota Mark II 1999) — ciudad — carretera — combinado |
14.2 8.3 10.5 |
| Vida útil del motor, km | ~500 000 |
| Peso, kg | 210 |
Desventajas del motor 1JZ-GE
- Este es un motor muy confiable sin puntos débiles y todos sus problemas debido a su vejez. Sin embargo, en recorridos largos, suele consumir aceite debido al desgaste de los anillos y las tapas.
- Después de la actualización de 1996, apareció aquí un regulador de fase VVT-i con pocos recursos. Los síntomas de su falla son velocidad flotante del motor o crujidos al arrancar.
- A diferencia de los predecesores de la serie M, este motor recibió muchos sensores, que a menudo pueden fallar.
- Los problemas menores de esta unidad de potencia incluyen un recurso modesto de la bomba de agua, un tensor de correa acanalada poco confiable y un sistema de encendido que teme al agua. Además, al motor le gusta llenar velas y es necesario ajustar el juego térmico de las válvulas.
