El motor Toyota 2JZ-GTE de 3.0 litros biturbo fue producido por la compañía de 1991 a 2002 y se instaló sólo en las dos primeras generaciones del sedán Aristo y del cupé deportivo A80 Supra. Las unidades para el mercado japonés son diferentes a las de exportación, existiendo también una versión con VVT-i.
La modificación turbo del motor 2JZ apareció en el mismo 1991 que la versión atmosférica, y su principal diferencia fue la presencia de sobrealimentación en forma de un par de turbinas CT20 con intercooler. Al principio, este motor se instaló sólo en el sedán Aristo local, pero en 1993 se lanzó el Supra A80, que se exportó. Su 2JZ estaba equipado con turbos CT12B y era mucho más potente. El caso es que en el mercado japonés existía una limitación tácita para este tipo de unidades de 280 CV. Sin embargo, en Estados Unidos y Europa no funcionó, y allí el mismo motor desarrollaba de 325 a 330 CV.
Por lo demás, no hubo diferencias con el 2JZ habitual: el mismo bloque de 6 cilindros de hierro fundido en línea y una culata de aluminio de 24 válvulas sin elevadores hidráulicos, así como transmisión por correa de distribución. Lo único es que todos los motores turbo tenían inmediatamente un sistema de encendido tipo DIS-3 sin distribuidor. Al igual que su homólogo atmosférico, esta unidad recibió una actualización en 1997 con la forma de VVT-i en la admisión.
La familia JZ también incluye motores: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE, 2JZ‑GTE, 2JZ‑FSE.
El motor fue instalado en:
- Toyota Aristo 1 (S140) en 1991 – 1997; Aristo 2 (S160) en 1997 – 2000;
- Toyota Supra 4 (A80) de 1993 a 2002.
Especificaciones
| Años de producción | 1991-2002 |
| Desplazamiento, cc | 2997 |
| Sistema de combustible | inyector |
| Potencia de salida, hp | 275 – 330 (non VVT-i, 1991) 280 – 330 (VVT-i, 1997) |
| Salida de par, Nm | 425 – 440 (non VVT-i, 1991) 450 – 455 (VVT-i, 1997) |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R6 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 24v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 86 |
| Carrera del pistón, mm | 86 |
| Relación de compresión | 8.5 |
| Elevadores hidráulicos | no |
| Control de temporización | cinturón |
| Regulador de fase | no VVT-i en la admisión |
| Turboalimentación | sí |
| Aceite de motor recomendado | 5W-30, 5W-40 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 5.1 |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Estándares del euro | EURO 2 (non VVT-i, 1991) EURO 3 (VVT-i, 1997) |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Toyota Supra 1995) — ciudad — carretera — combinado |
15.5 9.6 12.2 |
| Vida útil del motor, km | ~500 000 |
| Peso, kg | 270 |
Desventajas del motor 2JZ-GTE
- Varias modificaciones de este motor estaban equipadas con turbinas con un impulsor de cerámica, que tiende a desmoronarse y sus migas ingresan inmediatamente a la cámara de combustión. Esto sucede en cualquier carrera y es mejor reemplazarlo preventivamente por uno de metal.
- A diferencia de los antiguos motores de 6 cilindros en línea, aquí todos los accesorios cuelgan de una correa con un tensor y no tolera una conducción irregular, con aceleraciones y frenadas.
- Después de la actualización en 1997, el motor recibió un sistema de control de fase VVT-i en la admisión. Su confiabilidad es baja y a veces comienza a fallar ya en una carrera de hasta 150 mil km.
- De los problemas menores, se puede observar la baja confiabilidad de la bomba y el acoplamiento viscoso, un soporte tensor de la correa de distribución débil y fugas frecuentes de los sellos de aceite del árbol de levas. Dado que aquí no se proporcionan elevadores hidráulicos, se debe ajustar la holgura de las válvulas.
