El motor diésel de 1.1 litros Hyundai D3FA o 1.1 CRDi se fabricó entre 2005 y 2019 y se instaló en muchos modelos compactos de la empresa coreana, como i10, i20, Rio y Picanto. Hubo dos generaciones de este motor diésel de tres cilindros para Euro 4 y Euro 5.
En 2005, un motor diésel de 1.1 litros de la familia U debutó en el modelo Kia Picanto, que era una versión de 3 cilindros de un motor diésel de 1.5 litros bajo el índice D4FA. Tiene un bloque de cilindros de hierro fundido, una cabeza de aluminio de 12 válvulas con elevadores hidráulicos, una turbina de geometría variable Garrett GT1544V, una cadena de distribución y un bloque de balanceadores en el sumidero. También hay un sistema de combustible common rail Bosch CRS2 con una presión máxima de hasta 1600 bar y un colector de admisión con aletas de remolino. Todo esto le permite encajar en los estándares medioambientales Euro 4.
Las unidades de potencia de primera generación o U1 finalmente se descontinuaron en 2010 y ya en 2011 aparecieron los motores U2 de segunda generación bajo estándares ambientales Euro 5 más estrictos. Se distinguían por una relación de compresión reducida de 17,8 a 16,0, un sistema de combustible con una presión de 1800 bar y otro turbocompresor MHI TD025S2 con válvula de derivación y sin geometría variable. También como opción, estas unidades de potencia estaban equipadas con un sistema patentado de arranque y parada ISG.
La familia Hyundai U también incluye motores: D4FA, D4FB, D4FC, D4FD y D4FE.
El motor fue instalado en:
- Hyundai i10 1 (PA) en 2008 – 2014; i10 2 (IA) en 2013 – 2019;
- Hyundai i20 1 (PB) en 2012 – 2014; i20 2 (GB) en 2014 – 2018;
- Kia Picanto 1 (SA) en 2005 – 2008;
- Kia Rio 3 (UB) en 2011 – 2017.
Especificaciones
| Años de producción | 2005-2019 |
| Desplazamiento, cc | 1120 |
| Sistema de combustible | Common Rail |
| Potencia de salida, hp | 75 |
| Salida de par, Nm | 153 (1 Gen U1) 180 (2 Gen U2) |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R3 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 12v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 75 |
| Carrera del pistón, mm | 84.5 |
| Relación de compresión | 17.8 (1 Gen U1) 16.0 (2 Gen U2) |
| Elevadores hidráulicos | sí |
| Control de temporización | cadena |
| Turboalimentación | sí |
| Aceite de motor recomendado | 0W-30, 5W-30 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 5.7 |
| Tipo de combustible | diésel |
| Estándares del euro | EURO 4 (1 Gen U1) EURO 5 (2 Gen U2) |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Hyundai i10 2009) — ciudad — carretera — combinado |
5.3 3.8 4.3 |
| Vida útil del motor, km | ~300 000 |
| Peso, kg | 140.4 |
Desventajas del motor Hyundai D3FA
- El principal problema proviene del colector de admisión con amortiguadores como la válvula de control de remolino, que rápidamente se llena de hollín y requiere limpieza cada 50 000 km, así como la válvula EGR.
- El sistema de combustible Common Rail de Bosch es bastante confiable y no presenta grandes problemas. A menudo, solo el regulador de presión de combustible proporciona, principalmente debido al desgaste banal.
- Para esta unidad de potencia, la transmisión de tiempo consiste en un par de cadenas de rodillos con tensores, cuyo recurso no supera los 100,000 km, y cuando saltan, las válvulas generalmente se doblan.
- En los motores de primera generación, había un quemador de aceite debido a una membrana de ventilación del cárter rota. En condiciones de trabajo, separa el lubricante de los gases del cárter y evita que entren en la admisión.
- También en foros especializados se quejan de fugas periódicas por debajo de la tapa de válvulas y del fallo del sensor de posición del cigüeñal, pero normalmente se puede reactivar con una limpieza.
