El motor Mitsubishi 6G72 V6 de 3.0 litros se produjo en la planta de Kyoto y, además de los modelos de la empresa japonesa, se instaló en Dodge y Chrysler, y también en Hyundai como G6AT. Esta unidad de potencia existe en cinco versiones diferentes, incluida la turboalimentada.
El motor 6G72 es un potente motor de 6 cilindros que apareció en 1986 y logró resistir en la línea de montaje hasta 2008. Este motor ha demostrado ser extremadamente fiable, económico y de fácil mantenimiento. Debido a su excelente rendimiento, esta unidad de potencia goza del merecido amor de los propietarios de automóviles.
En 1986, apareció la primera modificación 6G72. Era un motor V6 bastante clásico para esa época con un ángulo de inclinación de 60°, un bloque de hierro fundido y un par de culatas de aluminio SOHC de 12 válvulas con elevadores hidráulicos. Además, el motor estaba equipado con un sistema de inyección de combustible distribuido y una transmisión por correa de distribución.
En 1989, dos versiones actualizadas de esta unidad debutaron a la vez: la primera modificación estaba equipada con un par de cabezas de bloque SOHC, pero con 24 válvulas, y la segunda, una modificación más clásica de 24 válvulas, ya tenía un par de cabezas de bloque DOHC.
En el mercado japonés, ofrecieron una versión poco común de este motor con inyección directa de combustible GDi, así como una versión equipada con el sistema patentado de sincronización variable de válvulas MIVEC.
La familia 6G7 también incluye motores: 6G71, 6G72TT, 6G73, 6G74 y 6G75.
El motor fue instalado en:
- Mitsubishi 3000GT 1 (Z16), 3000GT 2 (Z15), Diamante 1 (F1), Diamante 2 (F3), Galant 8 (EA), Eclipse 3 (D5), L200 2 (K10), L200 3 (K70), Pajero 1 (L040), Pajero 2 (V30), Pajero 3 (V70), Pajero 4 (V90), Pajero Sport 1 (K90), Delica 4 (PA4);
- Chrysler New Yorker 13, Town & Country 1 (AS);
- Dodge Caravan 1 (AS), Caravan 2 (ES), Caravan 3 (GS), Stratus 2 (JR), Stealth 1 (Z16A), Stealth 2 (Z15A).
Especificaciones
| Años de producción | 1986-2008 |
| Desplazamiento, cc | 2972 |
| Sistema de combustible | inyección distribuida (MPI SOHC 12V) inyección distribuida (MPI SOHC 24V) inyección distribuida (MPI DOHC 24V) inyección directa (GDI DOHC 24V) |
| Potencia de salida, hp | 140 – 160 (MPI SOHC 12V) 170 – 185 (MPI SOHC 24V) 195 – 225 (MPI DOHC 24V) 215 – 240 (GDI DOHC 24V) |
| Salida de par, Nm | 230 – 250 (MPI SOHC 12V) 255 – 265 (MPI SOHC 24V) 265 – 280 (MPI DOHC 24V) 300 – 305 (GDI DOHC 24V) |
| Bloque de cilindros | hierro fundido V6 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 24v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 91.1 |
| Carrera del pistón, mm | 76 |
| Relación de compresión | 9.0 (MPI SOHC 12V) 9.0 (MPI SOHC 24V) 10.0 (MPI DOHC 24V) 11.0 (GDI DOHC 24V) |
| Elevadores hidráulicos | sí |
| Control de temporización | cinturón |
| Turboalimentación | no (excepto por 6G72TT, para lo cual un artículo separado) |
| Aceite de motor recomendado | 5W-30, 5W-40 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 5.5 |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Estándares del euro | EURO 2 (MPI SOHC 12V) EURO 3 (MPI SOHC 24V) EURO 3/4 (MPI DOHC 24V) EURO 5 (GDI DOHC 24V) |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Mitsubishi Pajero 1995) — ciudad — carretera — combinado |
19.7 11.2 14.5 |
| Vida útil del motor, km | ~400 000 |
| Peso, kg | 195 |
Desventajas del motor Mitsubishi 6G72
- Aparte de los motores de los primeros años de producción, este es un motor muy confiable con un enorme recurso. La mayoría de las quejas en los foros especializados están relacionadas con el quemador de aceite debido al desgaste de los anillos y tapas. Lo principal es no perder el nivel de aceite, porque aquí no es raro hacer girar los revestimientos del cigüeñal.
- En segundo lugar, según las denuncias, están las velocidades flotantes del motor debido a la falla de un acelerador contaminado, controlador de velocidad de ralentí, cableado roto o sondas lambda quemadas. Incluso cuando se reemplazan las velas, se retira el colector de admisión y no siempre se aprieta.
- Este motor tiene una correa de distribución muy gruesa que supera los 90 000 km prescritos. Pero a menudo se arruina por una fuga de aceite debajo de una junta con fugas en la cubierta frontal del bloque. El recurso de una correa aceitosa se reduce considerablemente y, cuando se rompe, la válvula generalmente se dobla.
- Otro punto débil de esta unidad no es el sistema de encendido más fiable, los elevadores hidráulicos, que exigen aceite y pueden golpear ya a los 100 000 km, así como las fugas regulares de refrigerante, lo que a menudo hace que se sobrecaliente.
