El motor 6G74 es uno de los miembros de la familia Cyclone V6. El motor Mitsubishi 6G74 V6 de 3.5 litros se ensambló en una fábrica en Japón desde 1992 hasta 2021 y se instaló en modelos como el L200, Pajero y Pajero Sport, así como en Hyundai como el G6CU.
El motor se desarrolló sobre la base de otro modelo familiar: 6G72. Ha demostrado ser extremadamente fiable, económico y fácil de mantener. Debido a su excelente rendimiento, esta unidad de potencia goza del merecido amor de los propietarios de automóviles.
Estructuralmente, se trata de un motor en forma de V con bloque de hierro fundido y ángulo de inclinación de cilindros de 60°, un par de culatas de aluminio de 24 válvulas con compensadores hidráulicos (en versiones SOHC o DOHC) y transmisión por correa de distribución. Las primeras versiones del motor estaban equipadas con inyección de combustible distribuida. En 1997, apareció una versión de esta unidad de potencia equipada con inyección directa de combustible y fue el primer motor con el sistema GDI, que luego se generalizó. También hubo una modificación muy rara con el sistema de control de fase patentado MIVEC.
La familia 6G7 también incluye motores: 6G71, 6G72, 6G72TT, 6G73 y 6G75.
El motor fue instalado en:
- Mitsubishi Debonair 3 (S2) en 1992 – 1999;
- Mitsubishi Diamante 2 (F3) en 1997 – 2004;
- Mitsubishi L200 4 (KB) en 2005 – 2014;
- Mitsubishi Magna 3 (TE) en 1999 – 2005;
- Mitsubishi Pajero Sport 1 (K90) en 1999 – 2008; Pajero Sport 2 (KH) en 2008 – 2011;
- Mitsubishi Pajero 2 (V30) en 1993 – 2000; Pajero 3 (V70) en 1999 – 2006; Pajero 4 (V90) en 2006 – 2021;
- Mitsubishi Proudia 1 (S3) en 1999 – 2001.
Especificaciones
| Años de producción | 1992-2021 |
| Desplazamiento, cc | 3497 |
| Sistema de combustible | inyección distribuida (6G74 MPI SOHC) inyección distribuida (6G74 MPI DOHC) inyección distribuida (6G74 MPI DOHC MIVEC) inyección directa (6G74 GDI DOHC) |
| Potencia de salida, hp | 180 – 225 (6G74 MPI SOHC) 210 – 230 (6G74 MPI DOHC) 260 – 280 (6G74 MPI DOHC MIVEC) 200 – 245 (6G74 GDI DOHC) |
| Salida de par, Nm | 300 – 320 (6G74 MPI SOHC) 300 – 330 (6G74 MPI DOHC) 340 – 350 (6G74 MPI DOHC MIVEC) 320 – 345 (6G74 GDI DOHC) |
| Bloque de cilindros | hierro fundido V6 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 24v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 93 |
| Carrera del pistón, mm | 85.8 |
| Relación de compresión | 9.5 (6G74 MPI SOHC) 10 (6G74 MPI DOHC) 10 (6G74 MPI DOHC MIVEC) 10.4 (6G74 GDI DOHC) |
| Elevadores hidráulicos | sí |
| Control de temporización | cinturón |
| Turboalimentación | no |
| Aceite de motor recomendado | 5W-30, 5W-40 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 5.7 |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Estándares del euro | EURO 2/3 (6G74 MPI SOHC) EURO 3/4 (6G74 MPI DOHC) EURO 4 (6G74 MPI DOHC MIVEC) EURO 4/5 (6G74 GDI DOHC) |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Mitsubishi Pajero GDI 2004) — ciudad — carretera — combinado |
17.4 10.8 13.2 |
| Vida útil del motor, km | ~400 000 |
| Peso, kg | 210 |
Desventajas del motor Mitsubishi 6G74
- Las modificaciones del motor con inyección distribuida son poco exigentes con la calidad del combustible, lo que no se puede decir de las versiones comunes de la unidad con el sistema de inyección directa GDI. Es bueno que las boquillas caprichosas y las bombas de inyección se puedan encontrar fácilmente.
- En muchas versiones de este motor, el colector de admisión está equipado con aletas de remolino, que a menudo se ensucian y se atascan a los 100 000 km, y sus pernos pueden aflojarse y caer directamente en los cilindros. A menudo, esto termina con la búsqueda de una unidad de contrato.
- En foros especializados, puede encontrar muchas reseñas de propietarios de SUV con un motor de este tipo que tiene revestimientos de cigüeñal. Y esto se aplica principalmente a los motores hasta 2009. Este motor es muy sensible al nivel de lubricación y especialmente al estado de la bomba de aceite.
- Los puntos débiles de la unidad incluyen compensadores hidráulicos y el tensor hidráulico de la transmisión de sincronización. Se obstruyen con depósitos de aceite y es posible que deban reemplazarse a los 100 000 km. Además, las rpm flotan constantemente aquí debido a la contaminación del acelerador, el controlador de velocidad de ralentí o los inyectores.
