El motor turbo Toyota 3S-GTE de 2.0 litros se ensambló en una fábrica en Japón de 1986 a 2007 y se instaló en modificaciones deportivas de modelos tan conocidos como Celica y Caldina.
En 1986, un motor turbo basado en el 3S-GE debutó en la cuarta generación del modelo Celica. Era una unidad bastante interesante, donde el clásico bloque de hierro fundido de 4 cilindros en línea se combinaba con una culata de aluminio de 16 válvulas, desarrollada por los ingenieros de Yamaha. La sincronización se realizaba mediante una correa que, además de dos árboles de levas, debía hacer girar tanto la bomba de agua como la bomba de aceite. Aquí no hay elevadores hidráulicos y es necesario ajustar las válvulas.
En total, se distinguen 5 generaciones de dicho motor, y las dos últimas son casi iguales:
- La primera generación del motor se instaló únicamente en el modelo Celica ST165 de 1986 a 1989. Utilizaba una turbina CT26 en una sola carcasa y un colector de admisión con sistema T-VIS. Con pistones para una relación de compresión de 8,5, este propulsor desarrollaba 185 – 190 CV y 250 – 260 Nm.
- La segunda generación se instaló en el Celica ST185 de 1989 a 1993 y en el MR2 SW20 de 1990 a 1995. Aquí se utilizó la turbina CT26 en una carcasa doble, también se conservó la admisión con el sistema T-VIS. La relación de compresión se elevó a 8,8, la potencia osciló entre 200 y 235 CV y entre 270 y 305 Nm.
- La tercera generación del motor se instaló en los modelos Celica ST205 y MR2 SW20 de 1994 a 1999. El motor se deshizo del sistema T-VIS, recibió una turbina CT20b y el sensor MAP reemplazó el medidor de flujo. La relación de compresión se redujo nuevamente a 8,5 y la potencia del propulsor aumentó a 245 CV y 305 Nm.
- La cuarta generación de este motor se instaló en el Caldina GT-T en la parte trasera del ST215 de 1997 a 2001. Ya hay una nueva turbina CT15B, fundida junto con el escape, y un moderno sistema de encendido. La relación de compresión aumentó a 9,0 y la potencia de la unidad de potencia aumentó a 260 CV y 325 Nm.
- La quinta generación se instaló solo en el Caldina GT-Four en la parte trasera del ST246 de 2002 a 2007. Esta versión no difería mucho de la anterior, a menudo se la llama cuatro y media. Hay otros inyectores, bobinas de encendido, colector de admisión y un intercooler más pequeño. La relación de compresión y, en consecuencia, la potencia del motor no han cambiado, ascendiendo a 260 CV y 325 Nm.
La familia S incluye motores: 4S‑Fi, 4S‑FE, 3S‑FC, 3S‑FE, 3S‑FSE, 3S‑GE, 3S‑GTE, 5S‑FE.
El motor fue instalado en:
- Toyota Caldina 2 (T210) en 1997 – 2001; Caldina 3 (T240) en 2002 – 2007;
- Toyota Celica 4 (T160) en 1986 – 1989; Celica 5 (T180) en 1989 – 1993; Celica 6 (T200) en 1993 – 1999;
- Toyota MR2 2 (W20) en 1990 – 1999.
Especificaciones
| Años de producción | 1986-2007 |
| Desplazamiento, cc | 1998 |
| Sistema de combustible | inyector |
| Potencia de salida, hp | 185 – 235 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) 245 – 260 (3rd, 4th, 5th gen.) |
| Salida de par, Nm | 250 – 305 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) 300 – 325 (3rd, 4th, 5th gen.) |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R4 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 16v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 86 |
| Carrera del pistón, mm | 86 |
| Relación de compresión | 8.5 – 8.8 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) 8.5 – 9.0 (3rd, 4th, 5th gen.) |
| Elevadores hidráulicos | no |
| Control de temporización | cinturón |
| Aceite de motor recomendado | 5W-30, 5W-40 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 3.9 4.2 |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Estándares del euro | EURO 2 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) EURO 3 (3rd, 4th, 5th gen.) |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Toyota Caldina GT-T 2000) — ciudad — carretera — combinado |
12.9 8.2 9.6 |
| Vida útil del motor, km | ~300 000 |
| Peso, kg | 180 |
Desventajas del motor 3S-GTE
- Como cualquier motor turbo, éste exige la calidad del aceite y la frecuencia de su reemplazo; de lo contrario, el recurso de una turbina completamente confiable puede reducirse a 30-50 mil kilómetros.
- En kilometrajes elevados, es muy común un consumo de aceite de hasta un litro cada 1.000 km. El fallo siempre es el desgaste de las juntas del vástago de la válvula o la aparición de aros de pistón.
- Además de dos árboles de levas, la correa de distribución tiene que hacer girar la bomba y la bomba de aceite, por lo que el riesgo de romperla es bastante alto. Es bueno que las válvulas normalmente no se doblen.
- Averías menores: el aceite a menudo se escapa por debajo de la tapa de la válvula, la velocidad del motor flota debido a la contaminación del acelerador o del EGR, los soportes del motor se desgastan rápidamente, los componentes del sistema de encendido a menudo fallan y varios sensores fallan. No hay elevadores hidráulicos y las válvulas deben ajustarse cada 100.000 km.
