El motor turbo de 1,6 litros Peugeot EP6CDT o THP 16V 156 se introdujo en 2009 y se instaló en casi todos los modelos masivos de la empresa francesa. Hubo tres modificaciones de esta unidad: 5FA de 125 CV, 5FN de 150 CV y 5FV de 156 CV.
Motores turbo de la familia Prince: EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, EP6CDTM, EP6CDTR, EP6CDTX, EP6FDT, EP6FDTM, EP6FDTR.
En 2009, la empresa presentó una versión actualizada del motor EP6DT bajo el índice EP6CDT. La base del diseño aquí sigue siendo la misma: un bloque de cilindros de aluminio con camisas de hierro fundido, una culata de aluminio de 16 válvulas equipada con elevadores hidráulicos y una transmisión por cadena de distribución. Una potente turbina TwinScroll BorgWarner K03 con intercooler es responsable de la sobrealimentación de esta unidad. A diferencia de los motores atmosféricos, aquí no hay Valvetronic y el regulador de fase está solo en el escape.
Las principales diferencias entre el motor EP6CDT actualizado y su predecesor EP6DT fueron: su propio firmware y un catalizador más moderno, que le permitió cumplir con los estándares medioambientales Euro 5, una bomba de aceite con la capacidad de ajustar tanto la presión como el caudal, un vacío diferente bomba, bomba con embrague electromagnético y camisas de cigüeñal con ranuras para reducir la fricción. Además, el sensor de presión de lubricación finalmente se movió del cabezal al soporte del filtro de aceite.
Especificaciones
| Años de producción | desde 2009 |
| Desplazamiento, cc | 1598 |
| Sistema de combustible | inyección directa |
| Potencia de salida, hp | 125 (5FA o THP 125) 150 (5FN o THP 150) 156 (5FV o THP 156) |
| Salida de par, Nm | 200 (5FA o THP 125) 240 (5FN o THP 150) 240 (5FV o THP 156) |
| Bloque de cilindros | aluminio R4 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 16v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 77 |
| Carrera del pistón, mm | 85.8 |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Elevadores hidráulicos | sí |
| Control de temporización | cadena |
| Regulador de fase | en el escape |
| Turboalimentación | TwinScroll |
| Aceite de motor recomendado | 5W-30, 5W-40 |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 4.25 |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Estándares del euro | EURO 5 |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Peugeot 508 2012) — ciudad — carretera — combinado |
10.5 5.9 7.1 |
| Vida útil del motor, km | ~200 000 |
| Peso, kg | 137 |
El motor fue instalado en:
- Citroën C4 II (B71) en 2010 – 2014;
- Citroën C4 Picasso I (B58) en 2010 – 2013; C4 Picasso II (B78) en 2013 – 2014;
- Citroën C5 II (X7) en 2010 – 2015;
- Citroën DS3 I (A55) en 2010 – 2014;
- Citroën DS4 I (B75) en 2011 – 2012;
- Citroën DS5 I (B81) en 2011 – 2015;
- Peugeot 207 I (A7) en 2009 – 2015;
- Peugeot 208 I (A9) en 2012 – 2015;
- Peugeot 308 I (T7) en 2010 – 2015; 308 II (T9) en 2013 – 2015;
- Peugeot 3008 I (T84) en 2009 – 2015;
- Peugeot 5008 I (T87) en 2009 – 2015;
- Peugeot 508 I (W2) en 2011 – 2014;
- Peugeot RCZ I (T75) en 2010 – 2015.
Desventajas del motor EP6CDT
- El principal problema de este motor es la bomba de inyección poco fiable del sistema de inyección directa, su recurso en ocasiones no supera los 50.000 km. Además, las válvulas de admisión se llenan rápidamente de hollín y dejan de cerrarse.
- En comparación con su predecesor, en el motor actualizado, la cadena recorre un poco más, pero aún no lo suficiente: es decir, antes se cambiaba a los 50.000 km, ahora está más cerca de los 100.000 km. Es bueno que se ofrezcan kits de sincronización económicos de fabricantes alternativos.
- Este motor recibió una nueva bomba de aceite con la capacidad de ajustar el caudal de presión, que a menudo se atasca. Y si esto sucede en el modo de rendimiento mínimo, entonces las camisas del cigüeñal se levantarán bastante rápidamente en el motor, y tal vez incluso el árbol de levas.
- El termostato y la bomba son de baja confiabilidad, por lo que el sobrecalentamiento no es raro aquí. Esto provoca que los sellos del vástago de la válvula se endurezcan rápidamente en la culata y el consumo de aceite aparece inmediatamente. La causa del quemador de aceite puede ser la aparición de anillos de pistón o el desgaste de la membrana de ventilación del cárter.
- El consumo de aceite y el sobrecalentamiento frecuente contribuyen a la coquización del lubricante en el colector de admisión y en las tuberías de suministro de aceite, lo que provoca un funcionamiento inestable del motor y fallos de la turbina. Además, los motores de esta serie sufren constantemente fugas de aceite y refrigerante.
