Motor Mercedes OM651

Mercedes-Benz OM651 es una familia de motores diésel de cuatro cilindros en línea de Mercedes-Benz, presentada por primera vez en octubre de 2008. Fue creado como reemplazo de las series OM646 y OM642. La producción se llevó a cabo en una planta en Stuttgart, Alemania.

La familia diesel R4 incluye: OM616, OM601, OM604, OM611, OM640, OM646, OM651, OM654, OM668.

En 2008, Mercedes presentó una nueva generación de sus unidades diésel de 4 cilindros. Aquí hay un bloque de cilindros de hierro fundido, una culata de aluminio de 16 válvulas con elevadores hidráulicos y una transmisión de sincronización combinada de una cadena de rodillos, varios engranajes y ejes equilibradores. Las versiones simples del motor están equipadas con una turbina de geometría variable IHI VV20 o IHI VV21, y las modificaciones más potentes de este motor recibieron un sistema biturbo BorgWarner R2S.

Inicialmente, las versiones potentes del diésel estaban equipadas con un sistema de combustible Delphi con inyectores piezoeléctricos, lo que causó muchos problemas, y desde 2010 comenzaron a cambiarse a electromagnéticos. Y desde 2011, comenzó una campaña revocable para reemplazar los inyectores de las unidades producidas anteriormente. Las modificaciones básicas del motor tienen un sistema de combustible Bosch e inyectores electromagnéticos.

Disponible en versiones DE18 LA (1796 cc) y DE22 LA (2143 cc). A pesar de que la mayoría de las variaciones de la unidad de potencia tienen un volumen de trabajo de 2143 cc, sin embargo, su potencia varía en el rango de 107 HP a 204 HP. Las versiones de más de 125 kW (170 CV) están equipadas con un sistema biturbo, por debajo de 100 kW con un solo turbocompresor.

Especificaciones

Años de producción desde 2008
Desplazamiento, cc 1796 (DE 18 LA red)
1796 (DE 18 LA)
2143 (DE 22 LA red)
2143 (DE 22 LA)
Sistema de combustible Common Rail
Potencia de salida, hp 109 (DE 18 LA red)
136 (DE 18 LA)
95 – 143 (DE 22 LA red)
163 – 204 (DE 22 LA)
Salida de par, Nm 250 (DE 18 LA red)
300 (DE 18 LA)
250 – 360 (DE 22 LA red)
350 – 500 (DE 22 LA)
Bloque de cilindros hierro fundido R4
Cabeza de cilindro aluminio 16v
Diámetro interior del cilindro, mm 83
Carrera del pistón, mm 83 (DE 18 LA red)
83 (DE 18 LA)
99 (DE 22 LA red)
99 (DE 22 LA)
Relación de compresión 16.2
Elevadores hidráulicos
Control de temporización cadena y engranajes
Aceite de motor recomendado 5W-30
Capacidad de aceite del motor, litros 6.5 (11.5 en modelos comerciales)
Tipo de combustible diésel
Estándares del euro EURO 5/6
Consumo de combustible, L/100 km (para Mercedes E 250 CDI 2015)
— ciudad
— carretera
— combinado
6.9
4.4
5.3
Vida útil del motor, km ~400 000
Peso, kg 203.8

El motor fue instalado en:

  • Mercedes Clase A W176 en 2012 – 2018;
  • Mercedes Clase B W246 en 2011 – 2018;
  • Mercedes Clase C W204 en 2008 – 2015; Clase C W205 en 2014 – 2018;
  • Mercedes Clase CLA C117 en 2013 – 2018;
  • Mercedes Clase CLS C218 en 2011 – 2018;
  • Mercedes Clase E W212 en 2009 – 2016;
  • Mercedes Clase GLA X156 en 2013 – 2019;
  • Mercedes Clase GLC X253 en 2015 – 2019;
  • Mercedes Clase GLK X204 en 2009 – 2015;
  • Mercedes Clase M W166 en 2011 – 2018;
  • Mercedes Clase S W221 en 2011 – 2013; Clase S W222 en 2014 – 2017;
  • Mercedes Clase SLK R172 en 2012 – 2017;
  • Mercedes Sprinter W906 en 2009 – 2018; Sprinter W907 desde 2018;
  • Mercedes Clase V W639 en 2010 – 2014; Clase V W447 en 2014 – 2019.

Características

El diseño compacto y bajo, gracias al accionamiento del árbol de levas trasero, contribuye al cumplimiento de los requisitos legales para la protección de los peatones.

La inyección directa common rail de cuarta generación con inyectores piezoeléctricos (que Mercedes reemplazó por los convencionales como parte del programa de servicio, porque resultaron problemáticos) proporciona una presión de inyección de hasta 2000 bar. El control directo de la aguja del inyector crea las condiciones para una alta flexibilidad en el tiempo de inyección y un funcionamiento suave del motor, así como un alto rendimiento con bajo consumo de combustible y bajas emisiones de escape.

La geometría de la cámara de combustión plana y la menor presión de compresión reducen la emisión de gases de escape brutos, especialmente ox de nitrógeno. La presión máxima del ciclo de hasta 200 bar aumenta el rendimiento del motor y contribuye a la reducción de emisiones nocivas.

El módulo de refuerzo compacto de dos etapas (no en el GLK) consta de un pequeño turbocompresor de alta presión y un turbocompresor grande de baja presión. Cada uno de ellos consta de una turbina conectada en serie y un compresor accionado desde ella. El suministro de aire de combustión se regula según sea necesario utilizando ambos turbocompresores. Esto asegura un mejor llenado de los cilindros y, como resultado, un par más alto ya a bajas revoluciones.

Cabezal de bloque de motor OM 651

  1. Guía de cadena;
  2. Cadena;
  3. Estrellas;
  4. Árbol de levas de admisión;
  5. Árbol de levas de escape;
  6. Sensor;
  7. Balancín de rodillo;
  8. Compensador hidráulico;
  9. Tensor de cadena;
  10. Asterisco inicial.

Desventajas del motor OM651

  • Hasta 2011, las versiones principales estaban equipadas con un sistema de combustible Delphi con inyectores piezoeléctricos, que eran propensos a tener fugas, lo que a menudo provocaba golpes de ariete con quemado del pistón. Incluso hubo una campaña revocable para reemplazarlos por otros electromagnéticos más simples. Las modificaciones de motor con un sistema de combustible Bosch no tienen problemas de confiabilidad.
  • Muchos propietarios de automóviles con un motor diésel de este tipo se enfrentan a camisas que giran. Esto es causado por la dilución del aceite sobrecalentado debido a un intercambiador de calor obstruido o una caída en la presión de lubricación debido a una falla en la bomba de aceite de desplazamiento variable. Puede insertar un tapón en la válvula de control de la bomba y funcionará al máximo.
  • La transmisión de sincronización combinada aquí consta de una cadena de rodillos y varios engranajes. Además, la cadena puede recorrer hasta 300 mil km, pero su tensor hidráulico suele alquilarse mucho antes y sustituirlo es bastante laborioso y caro.
  • Muchos problemas en este motor diésel provienen de grietas en el colector de admisión de plástico, inyectores pegados a la culata y una copa de aceite que siempre tiene fugas sobre la junta. Los puntos débiles del motor también incluyen turbinas en versión biturbo y un cárter de plástico.

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