Motor SsangYong D20DT

El motor diésel SsangYong D20DT de 2.0 litros se produjo en Corea de 2005 a 2012 y se instaló en muchos de los SUV populares de la empresa, como Kyron, Actyon y Actyon Sports. Hay dos modificaciones diferentes de dicha unidad de potencia: para las normas medioambientales Euro 3 y Euro 4.

Motores diesel SsangYong: D16DTF, D20DT, D20DTF, D20DTR, D22DTF, D22DTR, D23DT, D27DT, D27DTP, D29DT.

A finales de 2005, un nuevo motor diésel de 2.0 litros debutó en el SUV Kyron. El diseño de esta unidad era bastante clásico: un bloque de hierro fundido de 4 cilindros en línea, un sistema de combustible Delphi Common Rail, una transmisión por cadena de distribución con una cadena de doble hilera,una culata de aluminio de 16 válvulas con elevadores hidráulicos y un turbocompresor Garrett GTB1549V.

En 2008, este motor diésel se actualizó a Euro 4 y recibió otros inyectores. Puede distinguir el nuevo motor por el enfriador EGR de aluminio en lugar del antiguo de hierro fundido.

Especificaciones

Años de producción 2005-2012
Desplazamiento, cc 1998
Sistema de combustible Common Rail
Potencia de salida, hp 141
Salida de par, Nm 310
Bloque de cilindros hierro fundido R4
Cabeza de cilindro aluminio 16v
Diámetro interior del cilindro, mm 86.2
Carrera del pistón, mm 85.6
Relación de compresión 17.5
Elevadores hidráulicos
Control de temporización cadena
Regulador de fase no
Turboalimentación Garrett GTB1549V
Aceite de motor recomendado 5W-30, 5W-40
Capacidad de aceite del motor, litros 7.5
Tipo de combustible diésel
Estándares del euro EURO 3/4
Consumo de combustible, L/100 km (para SsangYong Kyron 2009)
— ciudad
— carretera
— combinado
9.8
6.2
7.5
Vida útil del motor, km ~400 000

El motor fue instalado en:

  • SsangYong Actyon 1 (CJ) en 2005 – 2010;
  • SsangYong Actyon Sports 1 (QJ) en 2006 – 2012;
  • SsangYong Kyron 1 (DJ) en 2005 – 2012.

Desventajas del motor SsangYong D20DT

  • El sistema de combustible Delphi Common Rail es bastante exigente en cuanto a la calidad del combustible y el uso de combustible diésel de baja calidad termina rápidamente con la falla de los inyectores o las bombas de inyección. El problema se ve agravado por el hecho de que en muchos casos los inyectores quedan tan pegados a la culata que a menudo hay que perforarlos, lo que conlleva la formación de grietas en la culata.
  • Aquí la sincronización se realiza mediante una cadena confiable de dos hileras con un buen recurso, lo que no se puede decir de su tensor hidráulico. A veces recorre menos de 50 mil kilómetros. Otro punto débil del motor es el tensor de la correa de transmisión débil.
  • Los componentes problemáticos del motor también incluyen un modulador de vacío de turbina poco confiable, una válvula EGR que se obstruye rápidamente con hollín, un intercambiador de calor de aceite con fugas constantes y compensadores hidráulicos: son muy sensibles a la calidad del aceite y al cronograma de cambiándolo.

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