El motor Audi CDNC 2.0 TFSI de 2.0 litros fue ensamblado por la empresa alemana de 2008 a 2013 y se instaló en los modelos más populares de la compañía: A4, A5, Q5. Después de la modernización, la potencia de la unidad aumentó a 225 HP y recibió un nuevo índice CNCD.
La serie EA888 gen2 incluye: CDAA, CDAB, CDHA, CDHB, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CAEA, CAEB.
En 2008, debutaron los motores turbo EA888 gen2, y en particular la unidad CDNC de 2.0 litros. Por diseño, hay un bloque de hierro fundido de 4 cilindros en línea con camisa de enfriamiento cerrada, inyección directa de combustible,culata de aluminio de 16 válvulas equipada con elevadores hidráulicos, transmisión de sincronización de tres cadenas, desfasador en el eje de admisión y turbina IHI RHF5 con intercooler. De las características de este motor, destacamos la presencia de una bomba de aceite de cilindrada variable, un colector de admisión con amortiguadores de cambio de geometría, un par de equilibradores con accionamiento propio, así como un sistema para cambiar la altura de elevación de las válvulas de escape Audi Valvelift System o AVS.
Especificaciones
| Años de producción | 2008-2013 |
| Desplazamiento, cc | 1984 |
| Sistema de combustible | inyección directa |
| Potencia de salida, hp | 211 |
| Salida de par, Nm | 350 |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R4 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 16v |
| Diámetro interior del cilindro, mm | 82.5 |
| Carrera del pistón, mm | 92.8 |
| Relación de compresión | 9.6 |
| Características | AVS |
| Elevadores hidráulicos | sí |
| Control de temporización | cadenas |
| Regulador de fase | en el eje de admisión |
| Turboalimentación | IHI RHF5 |
| Aceite de motor recomendado | 0W-30, 5W-40 (homologado VW 502.00 o 505.00) |
| Capacidad de aceite del motor, litros | 4.6 |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Estándares del euro | EURO 5 |
| Consumo de combustible, L/100 km (para Audi Q5 2009) — ciudad — carretera — combinado |
10.0 6.9 7.4 |
| Vida útil del motor, km | ~300 000 |
| Peso, kg | 142 |
El motor fue instalado en:
- Audi A4 B8 (8K) en 2008 – 2013;
- Audi A5 1 (8T) en 2008 – 2013;
- Audi Q5 1 (8R) en 2008 – 2012.
Desventajas del motor Audi CDNC
- El problema más famoso de los motores turbo EA888 de segunda generación es la quema de aceite debido a pistones con anillos delgados, así como pequeños orificios para drenar la grasa. La empresa VW ha lanzado varias revisiones de pistones de reparación, pero es mejor comprar unos forjados.
- Los propietarios de automóviles con este tipo de motor se encuentran regularmente con velocidades de motor flotantes y la razón de esto es la coquización de las válvulas de admisión debido al sistema de inyección directa. Otro culpable es la contaminación y una cuña de las trampillas de turbulencia del colector de admisión.
- En las unidades de potencia hasta 2012, la cadena de distribución ya podía estirarse hasta 50.000 km o saltar debido a un tensor débil si dejaba el coche en una pendiente con una marcha. Luego se actualizó el motor y todo empezó a funcionar hasta 100 – 150 mil km sin ningún problema.
- En esta unidad de potencia, el filtro de aceite está ubicado en la parte superior para facilitar su reemplazo. Y para evitar que el aceite se drene, en el soporte hay un tubo con una válvula reductora de presión. Cuando sus juntas tóricas se desgastan, ya no cumple su función.
- El motor es muy exigente en cuanto a mantenimiento y especialmente en cuanto a la calidad del lubricante utilizado. Los filtros del canal de aceite están obstruidos por impurezas y el regulador de fase falla, y si los filtros en los ejes equilibradores están obstruidos, se atascarán y su circuito se romperá.
- Esta unidad utiliza una moderna bomba de aceite de desplazamiento variable con dos modos de funcionamiento: hasta 3500 rpm crea una presión de 1,8 bar y después de 3,3 bar. El diseño resultó no ser muy fiable y las consecuencias de su avería suelen ser fatales.
- Las debilidades del motor también incluyen la unidad de control de la bomba de refuerzo, soportes de corta duración, una bomba con fugas a través de la carcasa, una junta de la bomba de vacío débil y, a menudo, membranas rotas del separador de aceite y la válvula de derivación del turbocompresor. Si cambias las velas según la normativa cada 90.000 km, las bobinas de encendido no durarán mucho.
